Jaime Linares Zarco es profesor en la Facultad de estudios superiores campus Aragón, de la Universidad nacional autónoma de México.

Crisis del estado intervencionista y la apertura comercial en la globalización

Con el término de la Segunda guerra mundial y el inicio de la Guerra fría, el mundo se dividió en dos: el bloque capitalista encabezado por Estados Unidos y el bloque socialista representado por la URSS. Más allá de la lucha ideológica y conquista de nuevos mercados, ambas potencias destinaron enormes cantidades de dinero a la inversión en el desarrollo de la tecnología, lo que culminó en la revolución informática, la automatización y robotización de los procesos productivos. En la actualidad la tecnología interactúa con todos los sectores de la economía; dicha tendencia ha continuado desde entonces.

Después de la destrucción de infraestructura generalizada en el periodo de posguerra, los países industrializados emprendieron una renovación tecnológica que terminó por reordenar el sistema económico mundial, lo cual impuso la competencia por regiones, ya no por países.

Tanto en el periodo de entreguerras y la posguerra de la Segunda gran guerra, Friedman y Hayek “coincidieron en regresar al liberalismo económico como una alternativa que evitará las futuras crisis y facilitará la reconstrucción de las diversas economías devastadas por la guerra”, además de que consideraban a los gobiernos centrales incapaces de evitar el desliz de la economía hacía el caos. Asimismo, el exceso de centralismo, de burocratización y reglamentación debían ser minimizados. De esta manera, inició un proceso de liberalización alrededor de todo el mundo, menos en la URSS.

Lo anterior estableció las bases para la globalización económica, caracterizada por la internacionalización del capital, la división internacional del trabajo y la libertad en los mercados, lo cual disminuyó la autonomía económica de las naciones y unificó a los mercados financieros nacionales con los internacionales. Al mismo tiempo, el proceso productivo se fragmentó en un conjunto de tareas coordinadas interdependientes esparcidas por todo el mundo. Así la empresa privada se transformó en una fábrica mundial.

También se llevó a cabo una revolución en las telecomunicaciones y se dieron los primeros intentos de políticas económicas coordinadas por potencias capitalistas.

Con el desarrollo de estos factores, México se vio obligado por las circunstancias a integrarse en un mercado regional de producción que respondiera a su ubicación geográfica. De esta manera, en 1994 se creó el Tratado de libre comercio (TLCAN) que en 2019 se convirtió en el T-MEC, bajo el cual comenzaron a explotarse las ventajas competitivas del territorio nacional como los bajos salarios.

“En 1979 bajo el marco del consenso de Washington, negociado por Reagan en Estados Unidos y Thatcher en Gran Bretaña, se acordó impulsar conjuntamente con el Fondo monetario internacional una política de corte neoliberal consistente en promover una disciplina fiscal, la inversión extranjera, la desregulación económica directa, reducir el déficit del gasto público, promover la liberalización comercial y financiera, flexibilizar el tipo de cambio, privatización de empresas públicas, y respetar los derechos de propiedad”.

Las anteriores recomendaciones fueron principalmente sugeridas y aplicadas a países pobres del tercer mundo como México y el resto de países de Latinoamérica, “casi cuatro décadas después, las consecuencias del modelo neoliberal eran evidentes, mayor desempleo y subempleo, pérdida del poder adquisitivo de las mayorías, quiebras masivas de micro, pequeñas y medianas empresas, aumento de la dependencia económica con Estados Unidos, el ascenso de la pobreza y migración de la fuerza de trabajo hacia Estados Unidos, así como mayor inseguridad y narcotráfico” (p. 3).

La evolución del capitalismo contemporáneo y los sistemas de trabajo manufactureros

A raíz de la revolución industrial, el sistema capitalista ha evolucionado a pasos agigantados: el desarrollo de las fuerzas productivas ha sido el resultado de múltiples avances científicos y de la estrecha relación entre la ciencia y la empresa privada, en la cual la primera ha impulsado la innovación tecnológica en los sistemas de producción y la segunda ha otorgado el financiamiento necesario, así como instalaciones que hagan posible la investigación y aplicación de la tecnología en los procesos productivos.

Al mismo tiempo, no es posible explicar el desarrollo del capitalismo contemporáneo sin considerar los diversos sistemas de trabajo (taylorismo, fordismo y toyotismo), que buscan aumentar la productividad de la mano de obra, incrementar la rentabilidad del capital, y eficientar los procesos de organización y producción de bienes y servicios.

El sistema taylorista, surgido a fines del siglo XIX, logró su objetivo principal: incrementar la productividad mediante una mayor eficacia en los sistemas de producción. Fue a través del uso de la ciencia y de fomentar la cooperación de grupo que logró la máxima producción en tiempo y forma. Entre sus principales rasgos se encuentran una mayor explotación del trabajador para obtener altas tasas de ganancias, trabajo estandarizado y su división minuciosa, separación entre producción y mantenimiento, entre supervisión y trabajo directo, estilo de autoridad burocrática con muchas reglas formalizadas y el estímulo del buen desempeño del trabajador otorgando premios y castigos en caso contrario.

A principios del siglo XX apareció el fordismo como la modernización del taylorismo, mediante la incorporación de la cadena de montaje y como respuesta a la explosión demográfica y la necesidad de producir mayor cantidad de bienes y servicios. El sistema de trabajo se desarrolló imponiendo el ritmo, la velocidad e intensidad de ejecución en cada operación, hasta completar el proceso productivo en su totalidad. La producción en serie, la parcialización y especialización del trabajo, llevaron a mayores incrementos en la productividad por hora trabajada pero también a una menor solidaridad del trabajador con sus compañeros, en parte debido a la repetición de tareas durante infinidad de veces al día. El sistema capitalista pasó de la manufactura a la gran industria y a una mayor enajenación de la fuerza de trabajo.

La competencia capitalista por los incrementos de la producción, los mercados y las ganancias continuó hasta que, a mediados del siglo XX, surgió el sistema toyotista de trabajo, que coincide con la tercera revolución tecnológica pero no depende estrictamente de ella. El toyotismo se distinguió del resto de sistemas de trabajo por introducir la automatización y robotización de los procesos productivos, sobre todo los repetitivos. Por otro lado, con el objetivo de reducir los costos y controlar los inventarios, se buscó promover la organización de los círculos de control de calidad y la comunicación de abajo hacia arriba, para mejorar el desempeño del grupo. También se tomaron en cuenta las quejas y sugerencias de los trabajadores y se apoyo el trabajo flexible, el empleo para toda la vida y lealtad para la compañía.

La evolución y aplicación de los diversos métodos de la producción y la productividad alteraron radicalmente la composición orgánica del capital: se invirtió más en capital constante y menos en capital variable, lo cual significó una mayor explotación de los trabajadores, una creciente tasa de desempleo y subempleo y, abaratamiento de los costos de la mano de obra mediante subcontratación.

El sistema toyotista y los mercados de trabajo

Las múltiples contradicciones del sistema capitalista han inducido a presiones de las organizaciones obreras y de la lucha sindical por mejorar los salarios y las condiciones de empleo. A partir de la década de los años 80, la reestructuración productiva en América Latina, escudada en las políticas neoliberales, ha hecho del recorte de personal, la subcontratación y el aumento de la flexibilidad laboral prácticas abundantes.

Históricamente, la flexibilidad laboral surge como resultado de la crisis de la producción rígida y en masa basada en el sistema taylorista y fordista. Las grandes firmas aplicaron una flexibilización productiva para mitigar los efectos de la crisis e indirectamente internacionalizaron la producción, las cadenas de valor buscan en parte reducir costos de producción y responder a las necesidades del cliente, lo que lleva a flexibilizar el funcionamiento y la disponibilidad de trabajo en grado suficiente para valorizar el capital. La definición de flexibilidad del trabajo tiene sus orígenes en la economía clásica, que busca simplificar la realidad a través de axiomas y teoremas cuantitativos: “fundamentalmente puede ser definida como la eliminación de las trabas para que los mecanismos del mercado se encarguen de manera espontánea designar al factor trabajo en cuanto a precio y empleo” (p. 5).

Las teorías de dicha escuela del pensamiento parten del supuesto de racionalidad de los agentes, quienes buscan obtener la máxima utilidad en todo momento y no consideran las acciones de las instituciones que pudiera ser fuente de fallas de mercado, de esta manera si se mantienen las condiciones de competencia perfecta se tenderá al equilibrio.

Para los neoclásicos, flexibilizar el mercado de trabajo es flexibilizar la oferta y la demanda de los trabajadores, facilitando el empleo y el desempleo e individualizando el salario en función de la productividad marginal; también buscan que la realidad se asemeje lo más posible a los supuestos del modelo por lo que buscan eliminar las fallas del mercado por el lado de la demanda.

La flexibilidad del trabajo se manifestó en reformas a la legislación laboral, modificaciones en los esquemas de seguridad social (pensiones y jubilaciones) y una preocupación por la confrontación entre el Estado, los empresarios y los trabajadores. Por un lado, en el aspecto ideológico, la flexibilidad laboral ha significado la derrota de la clase trabajadora desde finales de 1970, con el consiguiente inseguridad en el empleo y salario. Por otro lado, en el aspecto político, la flexibilidad del trabajo esconde la reducción del poder de los trabajadores y de sus sindicatos frente a sus patrones, por ejemplo, las PYMES esconden la realidad de una economía globalizada dominada por los grandes corporativos, las cuales pagan menos salarios y tienen malas condiciones de trabajo, al mismo tiempo que son menos innovadoras.

Conceptualización y naturaleza de las ventajas competitivas

Una de las teorías de las ventajas competitivas es la de Michael Porter, que estableció que para mejorar la competitividad de la empresa con base en el desarrollo de una estructura global es necesario el descenso de los costos globales y una estrategia de diferenciación de producto, además de que la empresa debe dirigirse a un grupo de consumidores con características en común. Porter decía que la clave para que una empresa ganara participación en el mercado y registrara una tasa de crecimiento mayor, era haber pasado por un proceso de economías de escala.

Por otra parte, el comercio intra-industrial horizontal se refiere a la vinculación de dos cadenas de producción independientes que realizan un intercambio comercial de bienes a la misma industria, “mientras que el comercio intra-industrial vertical existe cuando una misma cadena de producción se localiza en diferentes países dando lugar a la reexportación de bienes”. Con ejemplo de este último es el establecimiento de plantas automotrices en Estados Unidos y México que pertenecen a una misma empresa, la cual tiene el objetivo de minimizar costos de producción y generar una mayor sinergia operativa en el marco del TLCAN.

Movilidad de la fuerza de trabajo en el mundo globalizado

La movilidad internacional de la mano de obra es el resultado tanto de los niveles de concentración que han alcanzado la producción y el capital, así como, de la exacerbación de las contradicciones del sistema capitalista. La búsqueda del capital de abrir nuevos mercados y obtener mayores utilidades, ha depositado en las empresas transnacionales el papel de reducir los costos de producción con el fin de elevar la tasa de ganancia a través del desplazamiento de sus actividades a los países menos desarrollados, donde las tasas de ganancia son mayores debido a las diferencias salariales de los países centrales y a que la mano de obra posee características determinadas de calificación como la disciplina, lo anterior le permite al capital extrae en mayor proporción la plusvalía. En tales territorios la mano de obra se encuentra sometida bajo sus líderes sindicales y bajo una serie de reformas legislativas favorables al capital.

La dinámica del capitalismo contemporáneo ha formado un ejército de reserva industrial internacional, señalado por Marx, que le permite a las grandes empresas capitalistas regular el mercado de trabajo, por lo tanto reducir los salarios en cierto tipo de ocupaciones que no requieren un trabajo calificado.

Desde la perspectiva de la Era de la información de Castells, las sociedades contemporáneas interactúan a través del envío de flujos tanto de información financiera como de capital y en particular de trabajadores, estos últimos se trasladan cada vez en mayor cantidad y con mayor frecuencia de una frontera a otra.

En México, con la aprobación del T-MEC, el Congreso de la unión ha promovido reformas laborales que reflejan la imposición proteccionista del gobierno de Donald Trump en Estados Unidos, más allá de contradecir los principios del libre mercado, constituyen las nuevas reglas del juegos que dicho gobierno busca imponer al comercio mundial, bajo el disfraz de que la globalización económica no ha tratado bien a la economía estadounidense, sin embargo la globalización económica es considerada como un proceso histórico interrumpido y difícilmente manipulable a los intereses de la política económica de los países preponderantes.

Antecedentes de la industria automotriz en México

La llegada de empresas automotrices multinacionales al territorio mexicano a partir de 1921 obedeció a las siguientes ventajas competitivas: bajos salarios, bajos costos de transporte y más que nada expectativas de monopolizar el mercado mexicano.

La llegada de empresas automotrices ocurre en el marco de la Gran depresión y el gobierno de Lázaro Cárdenas, el cual a través del ISI (industrialización por sustitución de importaciones) estableció las bases para desarrollar la industria básica (bienes de consumo final y duradero). La industria automotriz enseguida se convirtió en un sector dinámico, muy importante para el crecimiento económico, capaz de absorber a la mano de obra excedente y generar ingresos para la población. El desarrollo de la industria automotriz se consolida con la creación de la compañía de capital mixto Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), integrado por la American Motors y el gobierno mexicano quien estableció sus principales plantas de producción en el Distrito Federal y el Estado de México.

Cárdenas no fue el único en continuar con reformas para promover la industria del automóvil, en 1962 López Mateos prohíbe la importación de vehículos automotores a México, ello con el objetivo de limitar la inversión extranjera y fortalecer el mercado interno, se permitió hasta 40% de participación extranjera en las empresas de autopartes, para la importación de vehículos y autopartes se fijó una cuota igual a 60% como contenido mínimo local para vehículos fabricados en territorio nacional.

En 1972 se redujo el contenido mínimo nacional y se obligó a las empresas exportar 30% del valor de su producción total, en 1977 con la crisis económica, el gobierno publicó un nuevo decreto que buscaba ya no proteger e impulsar el mercado interno sino por el contrario, orientarse al mercado externo, se permitió que la inversión extranjera alcanzará hasta 50% en la industria. Con el agotamiento de la ISI muchos decretos dejaron de tener vigencia para dar paso a la implantación del modelo neoliberal en la década de 1980. Debido a las restricciones respecto al contenido mínimo de los vehículos el Gobierno se ve obligado a vender las acciones que posee de las compañías Renault y VAM.

Las empresas automotrices se instalaron en Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y sonora, lo cual permitió contrarrestar el elevado grado de obsolescencia en la industria a través de la transferencia tecnológica, también se lograron mejores salarios para los trabajadores de las plantas en el periodo de 1980 a 1986. No obstante dichos efectos no fueron suficientes para contrarrestar el déficit en la balanza comercial que el sector automotriz venía arrastrando desde finales de la década anterior. En 1989 se emite el “Decreto para la Modernización y Promoción de la Industria Automotriz donde los ejes rectores eran la desregulación económica, así como la aceleración del ritmo de las inversiones del país, en esencia el decreto autorizaba la importación de vehículos nuevos siempre y cuando su balanza comercial fuera positiva” (p.178).

Con la firma del TLCAN México se orientó completamente al mercado externo, la inversión extranjera se permitió al 100%, así como la importación de diversos componentes de la industria, los aranceles se redujeron a la mitad y el contenido nacional de los automotores pasó de 34% en 1993, a 29% en 1998 y terminó con 0% en 2004. En el año 2003 el gobierno federal promulgó un decreto industrial en el que se promoverá la competitividad de la industria y se incentiva la llegada de nuevas firmas automotrices al país, así en la actualidad la industria automotriz se encuentra en 22 de las 32 entidades federativas del país, localizadas en el norte, el Bajío y el centro.

A pesar de atraer mayor capital extranjero y generar mayores ingresos y empleo para la población así como niveles crecientes de producción y exportación, la industria automotriz es altamente sensible a los movimientos en los ciclos económicos, “lo que permite apreciar el inconveniente que significa que esta actividad manufacturera hace uno de los principales ejes del desarrollo de las economías modernas”.

Evolución del sector automotriz en México en el siglo XXl

El censo económico de 2014 revela que la producción del sector automotriz concentrado en seis estados: Sonora, Coahuila, Puebla, Estado de México, Guanajuato, Nuevo León y Aguascalientes, los cuales acumulan 84 2% de la producción total y brindan empleo a 75.3% de las personas ocupadas en esta actividad.

La industria de autopartes ha adquirido mayor relevancia en la economía, en 2016 se reinvirtió 69% más respecto al año anterior, representa 24% del total de la Inversión Extranjera Directa en la manufactura en México, otorga empleo el 90% de la industria automotriz y está conformado por 2 mil 400 empresas, de las cuales sólo 35% son nacionales y 70% de las mismas están orientadas a la exportación.

“Durante los últimos 25 años que tuvo de vigencia el TLCAN, se logró abatir récords de exportaciones, al grado que 80 de cada 100 vehículos fabricados en el país se exportan a diversos mercados de todo el mundo” (p. 181). Estados Unidos recibe 68% de las exportaciones mexicanas, seguido de Canadá con 8%, Brasil y Alemania con 6 y 5%, respectivamente. En el 2013 el mercado nacional las empresas con mayores ventas fueron Toyota (12%), Volkswagen y General Motors (11%).

Es una industria altamente dependiente de los ciclos económicos: en 2008 todos los países registraron una disminución importante en la producción y el empleo, en el 2020 la industria fue afectada por la recesión del COVID-19, porque ese experimento un alto número de pérdidas de empleos, ingresos y empresas. Sin embargo, México ya había resentido la desaceleración económica tiempo atrás debido a las políticas proteccionistas de diversos gobiernos (Trump y Johnson), así como por la guerra comercial entre China y Estados Unidos. En 2019 la producción de todo tipo de bienes industriales y la producción de autos ligeros, cayeron 1.8% y 4.1%, respectivamente, en comparación con el año anterior. Para 2020 el sector automotriz paralizó completamente debido a la pandemia y a la crisis económica, las exportaciones disminuyeron en 41.7%, mientras que la producción de autos ligeros cayó 40.8%.

El empleo en la industria automotriz

La expansión de la industria automotriz por todo el territorio mexicano ha generado 63,780 empleos, ello sin considerar los empleos directos e indirectos que también se generan en la industria de autopartes y fabricación de vehículos pesados.

Las cifras son alentadoras, pero no necesariamente indica el número de empleos que genera cada empresa por número de plantas, ya que la inversión en los procesos productivos, el grado de automatización y robotización, la división del trabajo, el uso intensivo y extensivo de la mano de obra, los contratos colectivos influyen en la creación de empleos.

El nivel salarial en la industria automotriz en México

Las ventajas competitivas que posee México ha sido el principal soporte de la industria automotriz, con TLCAN se ha convertido en la sexta armadora más grande en el mundo, dicha situación ha llevado que el sector automotriz pase de representar 1.9 a 2.9% del PIB, y en el PIB manufacturero ha pasado de 10.9 a 17 puntos 6% de 1994 de 2016.

Sin embargo, la principal ventaja competitiva de México son los bajos salarios que perciben los obreros calificados, los cuales se han ubicado como los más bajos del mundo, y que los socios comerciales de Norteamérica no están dispuestos a mantener vigentes en la renovación del TLCAN.

Cabe destacar que “la prevalencia de bajos salarios, si bien gradualmente se han traducido en mayores niveles de producción y exportación, no han hecho crecer al mismo ritmo el empleo, lo cual significa que la producción por trabajador está aumentando aún a expensas de reducir las fuentes de trabajo y los ingresos de los trabajadores” (p. 185).

Existen otros factores que mantienen a los bajos salarios en dicho nivel, como los “contratos de protección” en la industria y la aprobación de una reforma laboral regresiva hace seis años que acordó con la política neoliberal, facilita el despido, fraccionar la jornada laboral, permite el pago por hora, y eliminar los derechos de antigüedad (flexibilidad laboral).

Con la presidencia de Andrés Manuel López Obrador, y bajo condiciones impuestas por los socios comerciales del TLCAN hoy T-MEC, el Congreso de la Unión aprobó la desaparición de las juntas de conciliación y arbitraje, la publicación de los contratos colectivos por internet, la libre decisión de los trabajadores de incorporarse o no a un órgano sindical, la inclusión de los jóvenes trabajadores para su adhesión sindical y la prohibición de que se realice una afiliación o retiro forzoso del trabajador de algún sindicato.

Conclusiones

La industria automotriz ha sido una de las principales actividades manufactureras que se ha beneficiado del TLCAN, su dinámica económica ha permitido al sector convertirse en una industria protagonistas del crecimiento económico de México, al atraer grandes firmas extranjeras, elevar los índices de exportación y producción, así como generar fuentes de empleo e ingresos.

“La especialización automotriz de México que se ha desarrollado en los últimos 25 años, se manifiesta no solo en la cantidad de sus exportaciones, sino también en el tipo y calidad de los vehículos que aquí se arman de excelente manufactura y que han sido todo un éxito en el mercado nacional” (p. 187).

“Hasta 2018 existían 23 plantas instaladas en el país, quienes generaron 65 mil empleos directos y más de 200 mil empleos indirectos, entre los cuales, el negocio de autopartes representaba ya el 24% de la IED en la manufactura en México, generaba 672,515 empleos; que significaban el 90% de toda la industria automotriz, en 2015” (p. 187).

El T-MEC ha impuesto la aprobación de una nueva reforma laboral que pretende eliminar las diferencias laborales y salariales entre México, Estados Unidos y Canadá, situación que ha permitido a México atraer flujos de inversión extranjera y reducir los costos de producción manufactureros. Debido a ello las firmas automotrices y empresas de autopartes han pospuesto sus inversiones y mostrada cautela ante la coyuntura.

Entre las nuevas condiciones que impone Estados Unidos se encuentra incrementar el salario hasta USD$16 por hora, así como exigir un contenido mínimo regional de 75%, lo cual no es fácil de cumplir por las empresas automotrices instaladas en México. Adicionalmente, el gobierno estadounidense pretende imponer un arancel de 25% de todos los vehículos y autopartes importadas, sin embargo, dichas amenazas a menguado por la buena relación que existe entre el gobierno de Trump y López obrador.