Rutas y geografías en la disputa por la hegemonía mundial
Ceceña, Ana Esther [2022], “Rutas y geografías en la disputa por la hegemonía mundial”, en Jorge Basave (coordinador), México: Geopolítica, economía y relaciones estratégicas internacionales, Coyoacán: Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de investigaciones económicas, pp. 87-103.
Confrontación de gigantes
Ana Esther Ceceña ubica el punto de quiebre en el orden geopolítico en el momento en que China dejó de ser el destino de inversiones en busca de bajos salarios y se convirtió en el contendiente económico de Estados Unidos. La emergencia de China como líder recupera el legado económico de una potencia mercantil premoderna con el entrelazamiento de nuevos proyectos de alcance mundial. La posición actual de China se sitúa en un proceso de larga data en el que el eje de la economía mundial se desplazó del Atlántico a la Cuenca del Pacífico. En esta historia están los llamados tigres asiáticos (Singapur, Taiwán, Corea del Sur y Hong Kong) en los años setenta-ochenta en un proceso de “competencia e imbricación productiva entre Estados Unidos” (p. 88).
El desempeño económico de China pone en evidencia una serie de estrategias en diversos frentes sobre extensos territorios, sobre todo en África y América Latina, desde desarrollos tecnológicos, rutas comerciales (Nueva ruta de la seda), concesiones crediticias y financieras, inversiones y mega infraestructuras (ferrocarriles, carreteras, presas, etc.); al igual que “ha fortalecido las capacidades y dimensiones de sus fuerzas armadas” (p. 88).
No obstante, Ceceña deja claro que “la potencia de China, por el momento, es sin duda económica” (p. 88) y las debilidades de Estados Unidos yacen en las contradicciones de su poderío, que al expandir su sistema productivo al resto del mundo, descuidó las condiciones internas. Conflicto que explica la irrupción de propuestas como el trumpismo.
La disputa geopolítica actual corre principalmente en el terreno económico, aunque se entreteje con capacidades militares, innovaciones tecnológicas y ocupaciones territoriales estratégicas que incluyen los “mares, estrechos y nudos básicos de comunicación y comercio mundial” (p. 89).
El comercio y los mares
En esta disputa geopolítica, el comercio internacional juega un rol fundamental en un mundo con procesos productivos cada vez más interconectados (Dato Crucial 1). La posición económica en el mercado mundial está relacionada con la posibilidad de intervenir y controlar los mares y océanos (Dato Crucial 2). De aquí que analizar los océanos y conexiones marítimas sea de utilidad para el estudio de la hegemonía con entramados militares que acompañan y condicionan el intercambio económico. Cabe destacar los estrechos son “nodos estratégicos (…) que permiten atravesar continentes con facilidad y rapidez” (p. 90) (Dato Crucial 3).
América: un continente del mercado mundial
A inicios del siglo XX se construyó el canal de Panamá como ruta marítima y nodo estratégico del mercado mundial que permite la interconexión de las dos cuencas económicas más importantes del mundo: la del Atlántico (primera mitad del siglo) y la del Pacífico (segunda mitad) (Dato Crucial 4). En la medida en que la cuenca del Pacífico cobra mayor importancia en el comercio mundial, Panamá se convirtió en “ruta obligada” para el intercambio entre la costa Este de Estados Unidos y las economías de Asia Pacífico (Dato Crucial 5 y 6). Cabe destacar que la conexión entre ambas regiones representa poco más de la mitad del PIB mundial, por lo que la autora afirma que “el centro económico mundial se ubica y se disputa en la cuenca del Pacífico” (p. 92). Otro elemento que subraya la importancia de Panamá para Estados Unidos, es que le resulta más conveniente utilizar dicha vía para conectar su costa Este con Asía, que lo que sería más lógico, atravesar por tierra su propio territorio de costa a costa.
De modo que “el eslabón panameño representa un nodo crucial, una pieza geopolítica clave como soporte […] de la hegemonía estadounidense” (p. 92). Por lo que se sugiere que pensar en un trayecto más corto sería atractivo para ambas naciones, y en esto cobra importancia el Istmo de Tehuantepec en el sur de México. Transitar mercancías por tren para atravesar de costa a costa el territorio mexicano podría ser más barato que los altos costos de usar el canal de Panamá en un contexto de alta demanda como el actual (Dato Crucial 7).
En la planeación de construir la nueva infraestructura, el gobierno mexicano firmó el plan maestro del Corredor del Istmo con una empresa de Singapur, país que destaca como centro de transporte y comunicaciones más importante del sudeste asiático, al mismo tiempo su sede del Servicio Comercial de Estados Unidos busca facilitar la entrada de empresas estadounidenses en otros mercados. Esto explica las comparaciones de los tiempos y precios de trasladar mercancías entre Estados Unidos y Singapur pasando por diferentes corredores mexicanos (Dato Crucial 8). En estos cálculos falta contemplar la ruta Istmo-Mobile, útil para la costa Este en acortar el trayecto (Dato Crucial 10).
El tipo de productos que transitan por Panamá es variado, pero destacan el petróleo que fluye hacia el Pacífico y las manufacturas en sentido contrario (Dato Crucial 11). Adicionalmente a los flujos comerciales, el canal de Panamá es concurrido por intereses militares de cruzar oriente y occidente por una vía fácil (Dato Crucial 12). Se trata del ejercicio naval militar Panamax, el más importante que realiza Estados Unidos anualmente con la mayor parte de los países de América Latina con otras naciones aliadas invitadas.
Corredor Transístmico en la disputa por la hegemonía mundial
En el curso actual de la disputa hegemónica entre Estados Unidos y China el control de los “estratégicos territorios de paso” cobra vital importancia para afianzar posiciones en la jerarquía del poder mundial. En esto México tiene un papel central en la mira de ambas naciones (Dato Crucial 13).
El Corredor transístmico complementará los flujos y necesidades comerciales de ambos contendientes, principalmente de Estados Unidos que ya cruzan por Panamá. El relanzamiento de su construcción es oportuno ante los desafíos crecientes de demanda y cambio climático que enfrenta el Canal de Panamá (Dato Crucial 14 y 15).
Riesgos y daños irreversibles del Corredor Transístmico
El Corredor del Istmo de Tehuantepec visto desde una visión amplia conecta prácticamente con todo el sureste mexicano (desde los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz hasta Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Puerto Chiapas y Puerto Progreso en la Península de Yucatán). Esto se debe a su conexión con el Tren Maya y las rutas ferroviarias existentes: Kansas City Southern y Ferromex, ambas enlazadas con puentes que conectan a Estados Unidos de este a oeste.
Entonces cobra sentido la motivación de Estados Unidos por influir y controlar infraestructuras que resultan estratégicas para sus intereses económicos. En un segundo momento, están los procesos productivos y de comercio situados en tales territorios. De modo que “el Corredor transístmico finalmente es el punto crítico donde confluye un conjunto de problemáticas geopolíticas, sociales, culturales y ambientales” (p. 99).
La materialización de estos intereses implica poner el territorio a la invasión de contenedores, saqueadores que desplazarán a las poblaciones y las someterán a lógicas ajenas de trabajos precarios en maquilas, con el incremento de bases militares en el control de una zona estratégica que servirá también de nueva zona de encierro antinmigrantes estadounidenses, en paralelo al avance de la economía criminal y las afectaciones ecológicas de una zona megadiversa del planeta en un contexto de crisis ambiental planetaria.
Definitivamente el proyecto implica beneficios directos para algunos. Entre los que están las finanzas públicas por ganancias en Pemex, además de empresas constructoras nacionales, comerciantes locales y para aquellos capitales extranjeros que participen en la construcción o de obra y los que se vean favorecidos por la reducción de costos en el acortamiento de trayectos, bajos costos laborales y de servicios, entre otros.
Por todo esto y más, la autora concluye que Tehuantepec “por su importancia estratégica, podría convertirse en terreno de definición de la supremacía comercial, de las jerarquías y relaciones entre las grandes potencias en pugna” (p. 101).
1. En 2019, el comercio mundial alcanzó 19.05 miles de millones de dólares (mmd) en el sector de mercancías y 5.8 mmd en servicios comerciales (OMC, 2020).
2. 80% del comercio mundial se mueve por vía marítima (p. 89). Esto aplica también para la potencia líder Estados Unidos: 53% de las importaciones se realizan por mar, 25 % por tierra y 22% por aire, mientras que 38% de las exportaciones se realizan por mar, 33% por tierra y 29% por aire.
3. En el Canal de Suez transita 12% del comercio mundial (p. 90).
4. El canal de Panamá facilita 6% de las transacciones mundiales (p. 91). Por este canal cruzan 144 rutas marítimas distintas, que conectan 1 700 puntos de 160 países [Administración del Canal de Panamá (ACP), 2020].
5. La costa Este de Estados Unidos genera 38% (21 428 mmd) del producto interno bruto (PIB) del país y las economías de Asia Pacífico tienen un PIB de 24 631 mmd. Ambas áreas concentran 52.49% del PIB mundial, según datos de 2019 (Banco Mundial, 2020).
6. La mayor cantidad de carga que pasa por Panamá tiene como origen o destino principalmente a Estados Unidos (66 %), China (13 %) y Japón (13 %).
7. Actualmente la espera para cruzar el canal de Panamá tarda en promedio 10 a 15 días por las condiciones de saturación, que se suman a la demora habitual de su infraestructura en el uso de esclusas para resolver la diferencia de altura de los océanos (el océano Pacífico en la zona panameña es 20 centímetros más alto que en el lado del océano Atlántico, además, las variaciones son mayores, seis metros). En comparación el tiempo estimado de un paso sin interrupciones del puerto de Coatzacoalcos (Veracruz) a Salina Cruz (Oaxaca) son solo 3 horas.
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9. Estados Unidos principalmente usa el canal de Panamá para su conexión con China y Japón, ya que para el contacto con otros países del sudeste asiático se toman otras rutas por la efectividad que representan en el traslado. Ejemplo de esto es la ruta de Singapur a Nueva York que usa el canal de Suez y no el de Panamá, pero que podría resultar conveniente moverse por medio de Tehuantepec.
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11. 50 % de los buques que cruzan Panamá van cargados de contenedores; 32 % lleva petróleo y gas licuado.
12. En 2022 Estados Unidos uso el canal para atravesar 57 buques de guerra, con un total de 203 743 toneladas de desplazas; Corea del Sur cruzó dos buques del mismo tipo con 14 548 toneladas; y España uno con 6 344 toneladas.
13. En 2017, Xi Jinping y Juan Carlos Varela firmaron un convenio en el cual Panamá se adhirió a la iniciativa china de la Ruta de la Seda, incluyendo la iniciativa marítima de la Ruta de la Seda del siglo XXI.
14. De acuerdo con la Autoridad del Canal de Suez, el comercio mundial duplica su monto aproximadamente cada 10 años, por lo que la búsqueda de nuevas rutas es indispensable para cumplir con las necesidades económicas del sistema capitalista.
15. A comienzos de 2019 en la zona donde se ubica el Canal de Panamá se registró la temporada más seca de su historia y se prevé que el cruce tendrá que enfrentarse en adelante a tormentas más extremas y a periodos secos mucho más largos, lo que restringirá el paso de mercancías en la zona.
El texto propone una interpretación amplia del proyecto del Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec ubicándolo en medio de una disputa por dominar el control de rutas estratégicas del mercado mundial. Aporta elementos para pensar las distintas escalas en las que actúa el hegemón estadounidenses en territorio mexicano.
