En junio pasado Travis Kalanick renunció como jefe ejecutivo de Uber. La situación de la empresa es complicada, y quien lo sustituya deberá realizar cambios profundos en el rumbo para mantenerla a flote.

El negocio de Uber es “elegantemente sencillo”: crea un mercado entre conductores y pasajeros y, por hacerlo, se queda con una quinta parte de la tarifa. Su servicio tiene un ventajoso efecto de retroalimentación positivo: conforme más usuarios lo usan, mejor funciona, pues disminuye el tiempo de espera de los pasajeros y hace más eficiente el uso del tiempo de los conductores. La empresa opera en 574 ciudades y cada mes la utilizan aproximadamente 55 millones de personas.

En 2016 las ventas de la empresa fueron de 4 mil millones de dólares, más del doble que el año anterior. Sin embargo, en 2016 sus pérdidas antes de impuestos fueron de entre 3 y 3.5 mil millones de dólares. De estas pérdidas, entre 1 y 2 mil millones de dólares se debieron a los subsidios que Uber paga a conductores y pasajeros para atraerlos a su plataforma; otros mil millones de dólares en pérdidas se explica por el desarrollo de vehículos sin conductor por parte de la empresa; el resto de las pérdidas se deben probablemente a Uber Eats, la rama de la empresa destinada a la entrega de alimentos, así como a la tentativa de construir un auto volador. Las pérdidas de Uber son enormes y es difícil encontrar un símil con alguna de las grandes empresas tecnológicas. La empresa tiene ya ocho años, pero está aún muy lejos de ser suficientemente estable para poder hacer una oferta pública inicial de sus acciones y para que pueda cotizar en bolsa.

Otro gran problema con Uber son las elevadas expectativas que sus inversionistas y defensores tienen en ella. Sus inversionistas confían en que en el largo plazo la empresa controlará la mayor parte de un gran mercado y será altamente rentable. Muchos de ellos esperan que se convierta en el próximo Alphabet (empresa matriz de Google) o Facebook. Como consecuencia de lo anterior, la valuación de la empresa se ve “inflada” injustificadamente; en 2016, sus inversionistas la valuaron en la desproporcionada cifra de 68 mil millones de dólares. Para que esta valuación fuera realista, sus ventas tendrían que multiplicarse por diez hacia 2026 y su margen de operación tendría que elevarse a 25%, cuando actualmente es de -80%. Un incremento de esa magnitud en las ventas sólo ha sido conseguido por Amazon y Alphabet (dos de las empresas más exitosas de la historia) y un crecimiento de las ganancias de ese tipo es casi imposible de encontrar.

Así, los dos principales problemas de Uber son su falta de ganancias –resultado de que ha subsidiado a pasajeros y conductores para que utilicen la aplicación como parte de una política mediante la cual intenta convertirse en el gigante indiscutible de su sector– y la sobrevaluación de la empresa. Ante esta situación, Uber necesita deseperadamente conseguir ganancias y no es claro que pueda hacerlo aun en las ciudades donde ha operado por un periodo más largo.

El nuevo jefe ejecutivo “debe transformar a Uber de una compañía que sacrifica todo por sus ambiciones en una que tiene una valuación realista y utiliza sus recursos eficientemente”. Sin embargo, se enfrenta a un contexto desalentador que dificultará enormemente su tarea: “que el ride-hailing* está atrapado en un círculo vicioso. Los bajos precios y los elevados subsidios conducen a pérdidas, de tal forma que las empresas deben recaudar capital continuamente, lo que les exige que muestren valuaciones crecientes. Para justificar estas, deben entrar a nuevas ciudades e inventar nuevos productos. De este modo, aún más capital especulativo es atraído por las ganancias que aparentemente se le ofrece”. Este capital especulativo es utilizado por Uber y sus competidores para financiar la agudización de la guerra de precios con la finalidad de aumentar su participación en el mercado.

Uber está en la posibilidad de utilizar el efectivo y de echar mano de líneas de crédito de que dispone. Para The Economist, el próximo jefe ejecutivo debe dar un golpe de timón y cambiar el rumbo de la empresa recortando los subsidios y reduciendo significativamente su valuación. Debe perder también un poco de su participación en el mercado y abandonar algunas de las ciudades en que opera (o fusionar sus operaciones con sus competidores, como sucederá en Rusia). Por último, deberá continuar invirtiendo en su proyecto del auto sin conductor pero, al mismo tiempo, tendrá que asumir que otros de sus proyectos experimentales probablemente se vayan a la basura. Estas medidas, fuertes en sí mismas, traerán consigo pérdidas en el papel para los principales inversionistas y harán que los trabajadores a los que se les paga con acciones se pongan furiosos. Pero son necesarias para que el futuro de la empresa sea más estable.

Por otra parte, el nuevo jefe ejecutivo de Uber tendrá que saber –al contrario de Kalanick, el jefe anterior– que una menor participación en el mercado no necesariamente es algo negativo, como demuestran –por ejemplo– Google y AT&T, empresas exitosas y dominantes que no buscan convertirse en monopolios absolutos mediante el aniquilamiento de sus rivales. “Eso reduce el riesgo de problemas antitrust y desalienta a los nuevos concurrentes. Al señalar que la valuación de Uber es demasiado alta, su nuevo jefe golpearía también a todas las valuaciones en la industria del ride-hailing y detendría la inundación de capital especulativo –en última instancia, una buena noticia”. Y una vez que las pérdidas hayan sido superadas, la prioridad para Uber debe ser “la creación de un modelo más ‘ligero en capital’”.

* Ride-hailing puede traducirse literalmente como “llamar para hacer un viaje”. Se refiere a cuando una persona solicita un auto y es recogida y conducida a su destino con una tarifa basada en el tiempo y en la distancia del viaje.