Isabel Clavijo: socióloga integrante de la asociación civil “Proyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación” (Poder, por sus siglas en ingles).

Daniel Castrejón es investigador e integrante de la asociación civil “Proyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación” (Poder, por sus siglas en ingles), en donde forma parte del grupo de investigación estratégica.

I. INTRODUCCIÓN

El presidente Andrés Manuel López Obrador ha expresado su rechazo al modelo neoliberal. Sin embargo, desde su campaña electoral anunció como proyecto prioritario la construcción del Tren Maya. Como el proyecto era principalmente turístico los asignó a Fonatur.

Antes de obtener la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para que el fondo de Fonatur, Fonatur Tren Maya S.A. de C.V., dirigiera el proyecto el 21 de abril de 2020, esta secretaría ya había lanzado licitaciones y entregado contratos a empresas de análisis financiero, legal y técnico.

Fonatur se ha negado a publicar el proyecto ejecutivo, no cuenta con el estudio de manifestación de impacto ambiental integral y tampoco ha realizado un proceso de consulta indígena que esté apegado a los estándares internacionales. Además, el proyecto impactaría en el medio ambiente, en el patrimonio histórico regional y en los derechos de los pueblos y comunidades.

El informe pretende estudiar el papel del proyecto en la visión económica de la región sureste del país, conocer las acciones y los actores involucrados en el desarrollo del proyecto.

II. EL PROYECTO DEL TREN MAYA

A continuación se hace un recuento de los antecedente al Tren Maya. En los años setenta México, Belice, Guatemala y el Salvador acordaron un proyecto turístico intrarregional: Mundo maya. Esta alianza sigue funcionando bajo el Programa Mundo Maya con participación público-privada para consolidar el desarrollo turístico en la región.

En cuanto a infraestructura ferroviaria, en 2010 el gobierno de Yucatán propuso construir un tren rápido entre Yucatán y Campeche para la ruta de Valladolid a la zona arqueológica de Chichén Itzá. Proyecto que interesó al Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR). El presidente Peña Nieto inició la construcción del Tren Transpeninsular que conectaría con el autotransporte y transporte marino movilizando productos de Pemex y materiales de construcción en la ruta de Mérida a Punta Venado, Quintana Roo. El proyecto se quedó parado por un recorte presupuestal.

Por su parte, el Tren Maya comprende una red ferroviaria que atraviesa Campeche, Tabasco, Yucatán, Quintana Roo y Chiapas. En un principio se presentó la financiación del proyecto en un esquema de Asociación Público-Privado, donde el gobierno federal aportaría 10%; sin embargo, en 2019, el presidente de la República anunció que la federación podría financiar todo el proyecto -calculado en aproximadamente 120 mil millones de pesos- con el presupuesto asignado para la promoción turística.

La distancia total aproximada de la vía será de 1 460 km. El tramo de Palenque a Valladolid tiene una vía construida concesionada al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) que corresponde a casi 50%, sólo requiere obras de rehabilitación. El tren viajará a una velocidad máxima de 160 km/h, para pasajeros y 100 km/h para mercancías.

Al margen de la vía se distribuirán 19 estación y 12 paraderos, que serán “polos de desarrollo” definidos como territorios “del área de influencia directa de las estaciones del Tren Maya donde se propiciará el ordenamiento urbano [...] con usos del suelo mixtos con espacios públicos, áreas verdes, movilidad sostenible, equipamiento, servicios e infraestructura”.

III. EMPRESAS BENEFICIADAS CON EL PROYECTO

En la primera etapa, Fonatur contrató directamente a distintas empresas para que elaborarán estudios legales, financieros y técnicos. A continuación se enlistan algunos de estos contratos:

- La firma mexicana de abogados Woodhouse Lorente Ludlow S.C., pertenece a CMS Legal Services EEIG con sede en Alemania, especializada en servicios legales para proyectos del sector financiero. Fonatur pagó 44 millones de pesos por sus servicios.

- La firma británica Steer Davies & Gleave México S.A. de C.V., se contrató por 23 870 000.00 pesos para asesoramiento técnico en el programa maestro, selección del trazo y estimación de la demanda (los estudios fueron reservados por Fonatur hasta por 5 años argumentando que podría comprometer el desarrollo de la obra).

- Mextypsa S.A. de C.V., firma del grupo español Typsa, fue la encargada de brindar la asesoría para la contratación de la ingeniería básica y sobre los estudios medioambientales por un monto de 59 552 659.52 pesos. Grupo Typsa fue investigado durante el año 2017 por corrupción asociada a la construcción de un complejo deportivo en Colombia.

- La asesoría económico-financiera fue solicitada a Price Water House Coopers S.C., firma británica, dirigida por Bob Moritz, por 32 millones de pesos.

En la segunda etapa, los contratos para la ingeniería básica se otorgaron mediante licitaciones. El contrato lo obtuvo el consorcio conformado por la empresa consultora mexicana Key Capital S.A.P.I. de C.V.; Senermex Ingeniería y Sistemas S.A. de C.V. perteneciente a Sener Ingeniería y Sistemas S.A.; Sendagorta; Daniferrotools S.A. de C.V. La propuesta de este consorcio ascendió a casi 299 millones de pesos.

La construcción de los tramos inició en medio de la contingencia sanitaria de Covid-19. Las licitaciones fueron divididas en dos fases. La primera comenzó en el 2020, comprende los tramos de Selva 1, Golfo 1, Golfo 2, Golfo 3, suman alrededor de 726 km y contempla la vía férrea administrada por el FIT de Palenque a Valladolid. La segunda etapa aún no inicia las licitaciones para la construcción de los tramos restantes, Selva 2 y Caribe 1 y 2, de Bacalar-Escárcega, Tulum -Bacalar y Cancún-Tulum, respectivamente.

La licitación para rehabilitar la vía del primer tramo (Palenque -Escárcega), que mide 227 km, se concedió al consorcio conformado por la empresa portuguesa Mota-Engil S.A.P.I. de C.V; Grupo Cosh S.A. de C.V., Eyasa S. de R.L. de C.V. y Gavil Ingeniería S.A. y la constructora asiática, China Communications Construction Company LTD (CCCC), del grupo CCCG. La propuesta económica de este consorcio ascendió a 15 538 133 056.79 pesos. La empresa asiática fue sancionada por el Banco Mundial (BM) debido a incurrencias en actos fraudulentos. Los principales accionistas de CCCC son el grupo CCCG con 45%, China Securities Finance Corp., Asset Management Arm con 2.9% y BlackRock Inc. con 1.60%. Operadora CICSA S.A. de C.V., filial de Grupo Carso de Carlos Slim Helú.

CICSA en convenio de asociación con la española FCC Construcción S.A., de la que también es accionista a través de Inversora Carso S.A. de C.V., llevarán a cabo la construcción del tramo 2 que va de Escárcega a Calkiní (235 km), por una suma de 18 553 738 338.84 pesos. FFC tiene presuntos cargos de corrupción por el caso Odebrecht, imputados en Perú (el proceso se mantiene activo), también está vetada por el Banco Mundial debido a prácticas fraudulentas.

La empresa ICA S.A.B de C.V. de Bernardo Quintana Isaac, tendría a su cargo las obras del tramo 4 del Tren Maya equivalente a 252 km con un valor de 25 849 460 178.2 pesos. ICA es propietaria de proyectos de petróleo, gas e infraestructura en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, entre ellos la concesión de la carretera que va de Izamal a Cancún, cotiza en la Bolsa Mexicana de Valores y las firmas estadounidenses Dimensional Fund Advisors L.P. y Parametric Portfolio Associates LLC son sus principales inversionistas.

La rehabilitación del tramo 5, Cancún-Tulum, se dividirá en dos tramos (Cancún-Playa del Carmen y Playa del Carmen-Tulum), el gobierno mexicano hará dos procesos de licitaciones para dos empresas distintas.

En los tramos 6 y 7 (Tulum-Bacalar y Bacalar-Escárcega) no existe vía previa, por lo tanto, su construcción traería mayores impactos socioambientales. La SEDENA fue designada para la construcción de estos tramos. La participación de la SEDENA en el NAICM ha aumentado 89% el costo de la barda perimetral, además de mostrar atribuciones a empresas fantasma.

Aunado a ello, dando indicios de la militarización, se observa una relevante participación de las fuerzas de seguridad nacional (SEDENA y SEMAR) en los megaproyectos prioritarios. Ello conduce a dos consideraciones: la primera es que las resistencias a su construcción aumenten y la segunda, que esa secretaría se quede con las utilidades generadas.

El neoliberalismo en México privatizó las empresas estatales, enriqueciendo a grupos empresariales, les dio relevancia en la agenda pública. De esta manera, se aceleró la captura corporativa del Estado, es decir los intereses de la élite económica dirigieron las decisiones en materia de política pública. El diseño del Tren Maya da cuenta de la persistencia de dicho patrón, pues con ese proyecto los principales beneficiados son las élites empresariales, mismas que siguen disputando los puestos públicos.

IV. EL TREN Y LA AGENDA DEL SECTOR ENERGÉTICO EN EL SURESTE MEXICANO

El Proyecto Tren Maya pretende hacer un reordenamiento territorial, del sureste del país; una redistribución del manejo político y administrativo del territorio.

Si bien, el gobierno no ha publicado el plan de ordenamiento en cuanto abastecimiento alimentario (basado o no en producción local), acceso a derechos (vivienda, educación, salud, infraestructura básica), programas de protección y restauración ambiental, así como la autonomía de las comunidades con respecto a su territorio; en la Manifestación de Impacto Ambiental, Fonatur menciona que la privatización de los terrenos ejidales es parte del ordenamiento territorial contemplado.

Ejidatarios en Campeche, denunciaron en octubre de 2020, el haber firmado sin conocimiento una indemnización por ocupación previa a la expropiación de sus predios, creyendo que el documento se trataba del pago de derechos de vía, que estaba pendiente para sus ejidos. La empresa designada por Fonatur para la "liberación de derechos de vía" fue Barrientos y Asociados S.A de C.V.

El sur y sureste de México, son las áreas con mayor demanda de gas natural destinada al sector eléctrico, industrial y petrolero. Además, es el centro del plan estratégico para la integración de la red de ductos de gas nacional. Fonatur externó que la intención es crear una ruta de combustibles, de tal manera que el Tren Maya apunta a conectarse con el resto de la red ferroviaria, además es un proyecto complementario a los ductos de gas de la Península de Yucatán, eventualmente, con el Corredor Transístmico y el proyecto gasoducto “Interconexión Mayakan” para generar y transportar gas a través de 90 km de ducto que ampliará el Sistema Nacional de Gasoductos.

Varios municipios hospederos del Tren Maya tienen uno o varios proyectos de energía, con excepción de Tabasco. En Yucatán se concentra la mayor cantidad de proyectos, 39 en total. Por lo anterior se sugiere que el Tren Maya funcionará como plataforma de infraestructura para el sector energético. Es importante afirmar que este proyecto no sólo promoverá la explotación del sector turístico, sino que articulará y profundizará el extractivismo. En consecuencia, los impactos del tren no se limitan a su construcción sino a los efectos socio-ecológicos que conlleva el crecimiento de estas industrias.

Al impulsar los parques eólicos mediante la construcción del tren se fomenta la proliferación de conflictos territoriales por la tenencia de la tierra, la protección ambiental y el destino de fondos públicos.

V. EL TREN MAYA Y LA DEFENSA DE LOS DERECHOS HUMANOS

El Tren Maya tendrá un papel importante en los parque eólicos, fotovoltaicos, energía hidráulica, la agroindustria, los agrocombustibles y el turismo. Los impactos económicos sociales y ambientales que tendrá han preocupado a diversos sectores sociales, sobre todo a los pueblos directamente afectados, quienes se han manifestado en defensa de sus derechos.

Con la irrupción de Sars-Cov-2, las movilizaciones pararon, mientras que los preparativos y la construcción del megaproyecto continuaron. Los trabajos en el tramo de Palenque, Chiapas iniciaron en mayo de 2020 poniendo en riesgo la salud de los trabajadores y del pueblo maya ch’ol. En consecuencia, el pueblo maya ch’ol interpuso un amparo para salvaguardar el derecho a la salud, mismo que fue concedido y detuvo momentáneamente las obras.

1. Aspectos ambientales

Si bien el gobierno ha señalado que el proyecto cuidará del medio ambiente desalentando la tala clandestina y el tráfico ilegal de especies; la falta de información clara y veraz sobre los impactos ambientales reales de la obra es una de las mayores preocupaciones de las poblaciones, ya que aún no se cuentan con estudios sobre el impacto real que tendría en la biodiversidad de la región.

2. Consulta Indígena

Entre noviembre y diciembre de 2019 se realizaron asambleas con las comunidades de los pueblos Maya, Ch'ol, Tseltal, Tsotsil, y otros, de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo afectadas por el proyecto. El proceso de participación ciudadana es coordinado por el INPI y la Subsecretaría de Desarrollo Democrático, Participación Social y Asuntos Religiosos de la Secretaría de Gobernación.

El 16 de diciembre de 2019, se presentaron los resultados que avalan la construcción del Tren Maya. En respuesta, la oficina de la OACNUDH y varias organizaciones sociales señalaron inconsistencias en el cumplimiento de los estándares internacionales en materia de consulta indígena y de derechos humanos. El proceso de consulta anuló la posibilidad de rechazar el proyecto, pues se enmarca en la construcción de propuestas para la realización del proyecto.

En el momento que se realizó la consulta no se disponía de estudios técnicos de evaluación de impactos ambientales, por lo que las asambleas se ‘limitaron’ a presentar sus posibles beneficios, y en consecuencia se consultó a las comunidades sin informarles de los posibles riesgos medioambientales, por lo que se vulnera su derecho a la participación libre e informada.

En la consulta fueron remarcados los comentarios de carencia de servicios de salud, de educación, de seguridad y de oportunidades económicas para el campo, falta de vías de transporte, entre otras, acompañadas del reclamo por el olvido histórico de las autoridades hacia esas comunidades.

Las asambleas de la consulta derivaron en una ‘transacción’ donde las autoridades prometieron integrar todas las demandas de las comunidades al proyecto. Así las comunidades pondrían poca resistencia a la realización del tren. La OACNUDH describió esa metodología como “un obstáculo que evidentemente afectó el carácter libre de la consulta”.

VI. CONCLUSIONES

Aunque los beneficios que dará el proyecto del Tren Maya a las comunidades no son claros, es evidente que un grupo de empresas nacionales e internacionales están siendo directamente favorecidas. Las principales empresas relacionadas con el proyecto tienen su matriz en España, China y Estados Unidos, algunas de ellas han estado involucradas en actos de corrupción.

El tren maya como proyecto de ordenamiento territorial integral carece de espacios de participación donde las comunidades tomen decisiones sobre el territorio coordinando la planeación territorial de manera integral. Hasta ahora el avance del proyecto se ha centrado en las licitaciones para la construcción de los tramos de vía férrea.

En junio de 2020 Fonatur presentó La Manifestación de Impacto Ambiental. En ella se omite el equilibrio ecológico de la región pues muestra sus impactos de manera fragmentada.

El proyecto Tren Maya se basa en una noción de bienestar que exime las responsabilidades del Estado para garantizar los derechos económicos, sociales, culturales y ambientales. En esta noción, los derechos son puestos como mercancía regulada por la oferta y la demanda, lo cual es resultado de un esquema que definitivamente continúa favoreciendo a una élite político-económica.