Carlos Rodríguez es profesor de la UAM-Xochimilco, en el Departamento de Producción Económica y el Posgrado en Desarrollo Rural.

Antecedentes y características

El Tren Maya es uno de los principales proyectos estratégicos de la administración de Andrés Manuel López Obrador (AMLO), este proyecto fue incluido en la Consulta Nacional “10 Programas Prioritarios” en 2018.

Sin embargo, no se han presentado las características definitivas del proyecto y las que existen sólo han sido difundidas parcialmente. Tampoco se han realizado los estudios técnicos y socioambientales, ni el proyecto ejecutivo. La institución gubernamental que promueve al Tren Maya es el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).

El costo del megaproyecto se calcula en 120 mil millones de pesos, equivalente a 60 000 millones de dólares. Se afirma que el Tren Maya estará listo en 4 años; éste tendrá 1 460 km de vía férrea (660 km ya construidos y 800 km faltantes). Tendrá 18 nuevas estaciones (Palenque, Cancún, Mérida, Chichen Itzá, Cobá, Tulum, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar, Chetumal, entre otras) y trenes de alta velocidad que alcanzan 160 km/h, con los que se pretende trasladar a 3 millones de turistas al año. Está delimitado un primer grupo de inversores que aportará entre 60 y 90% del costo total del proyecto.

Fonatur indica que existen cerca de 70 empresas nacionales y extranjeras interesadas en participar en el proyecto; algunas de ellas son: Carso, Grupo Hermes, Coconal e ICA; los grupos hoteleros Vidanta, Posadas y Xcaret; Asur y corporaciones provenientes de Estados Unidos, Canadá, Japón y China.

Cuestionamientos sociales ambientales y culturales

Una de las principales problemáticas sociales es que falta información y no se consulta a las poblaciones afectadas por este megaproyecto. A pesar de “la Consulta Nacional sobre los proyectos estratégicos de noviembre de 2018, hasta la fecha no ha habido consultas previas, libres e informadas a las poblaciones de la península”. Así, Fonatur sólo ha informado y negociado con autoridades municipales y agrarias, y organizaciones de hoteleros, comerciantes etc., para ganarse su apoyo.

Otro asunto relevante es lo relacionado con los impactos medioambientales: durante la construcción del Tren Maya, habrá “modificaciones en suelos y hábitats en las zonas en las que no hay derechos de vía (entre 5 y 15% del total, sobre todo en los trazos de Cancún-Bacalar- Escárcega)”. Las aves y los animales también serían afectados por interrumpir su circulación natural debido a las vías de tren de alta velocidad.

En ese marco, la gran preocupación gira en torno a la devastación que sufrirá la Reserva de la Biosfera de Calakmul. Por esa reserva atravesará la vía del ferrocarril al seguir la carretera federal 186. Cabe destacar que la Reserva de la Biosfera es sumamente importante gracias a su extensión y biodiversidad.

De la misma forma, el patrimonio arqueológico podría sufrir afectaciones debido a la construcción de las líneas férreas y nuevas estaciones, sobre todo en Tabasco, Campeche y Quintana Roo.

Lo que no se cuenta (todavía)

Se resalta que el Tren Maya tiene otros dos objetivos: 1) el transporte de bienes y mercancías, y 2) el traslado de pasajeros y trabajadores. Al respecto, Fonatur señala que el tren para los turistas funcionará por la mañana, y por las noches, será utilizado como transporte de carga de alimentos, suministros y mercancías. Esto representa “un negocio de 10 millones de pesos anuales (500 mil dólares)”.

El tren como medio de transporte servirá para trasladar a los empleados que laboran en las zonas hoteleras de la Riviera Maya y Tulum. Se ha calculado que diariamente se trasladan 80 mil personas en 2 000 viajes por autobús. El Tren Maya aspira a transportar a la mitad de esos pasajeros.

La construcción del Tren Maya se ha fragmentado en tramos para que las negociaciones se den entre diferentes actores sociales correspondientes a cada área, además, eso contribuye a que la licitaciones se hagan por tramo y a frenar las protestas que pudieran existir en diferentes zonas.

Rechazo total al Tren Maya

Desde que se dio a conocer el megaproyecto, varias organizaciones desconfiaron de éste, pues con anterioridad se pretendió construir el Tren Transpeninsular en el sexenio de Enrique Peña Nieto.

45 ejidos y comunidades agrarias que consideran que sus territorios se verán afectados y que serán impactados por la gran cantidad de turistas, así como por desarrollos urbanos, han organizado protestas contra el megaproyecto. Algunas agrupaciones críticas son: el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), el Colectivo de Comunidades Mayas de los Chenes y la Coordinadora de Organizaciones Sociales Indígenas Xinich’. Organizaciones como la Unión de Sociedades Apícolas Ecológicas de Calakmul y el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible asesoran a las poblaciones sobre los impactos ambientales y económicos del Tren Maya.

Arreglos entre actores y élites locales

Los intentos del gobierno de la 4T tienen el objetivo de legitimar el Tren Maya. Uno de ellos fue el “Ritual de los Pueblos Originarios a la Madre Tierra para Anuencia del Tren Maya”, realizado en Palenque en diciembre de 2018, cuando AMLO llevó a cabo una ceremonia para la puesta en marcha de las actividades del megaproyecto.

Asimismo, Fonatur promueve con los ejidos en cuyas tierras pasará el Tren Maya hacer socios del proyecto a los campesinos, a cambio de sus tierras mediante un Fideicomiso de Inversión y Bienes Raíces (Fibra). Fibra es “un instrumento financiero para colocar certificados bursátiles en la Bolsa de Valores, lo que permite a los poseedores de la tierra participar como inversionistas en el proyecto del Tren Maya”. Pero los campesinos desconfían de ese mecanismo.

Por otra parte, varios gobiernos municipales y estatales negocian eventuales beneficios para sus grupos económicos y políticos. Un ejemplo es Chetumal, ciudad que no estaba contemplada en el proyecto inicial; sin embargo, el gobierno estatal y las grandes corporaciones “quieren potenciar las actividades turísticas, industriales y comerciales en la ciudad”. Así, el gobierno de Chetumal ofreció las instalaciones abandonadas de la zona industrial para la construcción de una terminal del Tren Maya y sus talleres de mantenimiento.

En Cancún, la concesionaria del aeropuerto internacional Asur, invertirá en la estación de la ciudad, sólo si se construye cerca de la terminal aérea, lo que sería un “negocio redondo”: se trasladarán a los turistas desde el aeropuerto hasta la zona hotelera de la Riviera Maya y Tulum.

Otros grupos económicos que se beneficiarían del Tren Maya son las empresas ganaderas e intermediarias, como Sukarne. El megaproyecto potenciaría su modelo de negocios debido a los centros de acopio que coinciden con las estaciones del tren en Palenque, Tenosique, Balancán y Escárcega.

Los acopiadores de palma de aceite del norte de Chiapas y Tabasco también ven beneficioso el megaproyecto: “tendrán una salida rápida y relativamente económica de sus productos”.

Los despojos del Tren Maya

El gobierno federal argumenta que se utilizarán los derechos de paso de las autopistas federales y líneas de transmisión eléctrica, (todavía se requerirá hasta 15% de la superficie total del proyecto, terrenos que son negociados por los ejidatarios y los pequeños propietarios). Sin embargo, si no se llega a acuerdos,el gobierno podrá acudir al mecanismo de la expropiación. Por ejemplo, en Cobá se pretende expropiar 3 hectáreas para estaciones y vías férreas.

Pero la mayor tensión vendrá con el funcionamiento del Tren Maya porque se promoverán mecanismos tradicionales “para el despojo de los territorios y bienes naturales de los pueblos de la península”.

En Palenque se pretende construir una gran estación de tren en los terrenos del antiguo aeropuerto; ahí habrá centros comerciales, hoteles, etc. Como consecuencia, se potenciará el modelo turístico de enclave, el cual ya domina 130 km de desarrollo de playas, desde Cancún y la Riviera Maya hasta Tulum.

El desarrollo de esta economía de enclave turístico necesita del proceso de apropiación de tierras para la construcción de todos esos lugares e infraestructura turística. Por ello, se requerirán terrenos campesinos.

Esta tendencia va a provocar un “tsunami inmobiliario”: mecanismo agresivo para apropiarse de terrenos y fuentes de agua. Por su parte, las tendencias dominantes de este megaproyecto desplazarán las actividades campesinas, ya que su economía se va a subordinar a los requerimientos del turismo, dejando de lado a la producción campesina.

Por otro lado, la producción de palma de aceite y la ganadería, se beneficiaran por el abaratamiento del costo de transportación, a su vez, eso promoverá el acaparamiento de terrenos y la deforestación de zonas de selva para tener nuevas tierras de cultivo y para el ganado.

Escenarios y perspectivas

Como diagnóstico, se apunta a que el Tren Maya va “a consolidar un modelo de turismo, desarrollo urbano y negocios que ha demostrado ser socialmente polarizante, económicamente excluyente y ambientalmente devastador”.

Aunque existen organizaciones y movimientos que se oponen a este megaproyecto, aún falta que esta resistencia deje de estar disgregada. Al mismo tiempo, esa disgregación se debe a que todavía no existe un proyecto ejecutivo que muestre el trazo definitivo y la ubicación de las estaciones. Lo anterior daría una clara visión sobre el nivel de afectación a las diversas poblaciones. Además, es un agravio la poca información, así como la ausencia de consultas a la ciudadanía y las poblaciones indígenas ante el megaproyecto.

Los impactos más relevantes del Tren Maya se verán a largo plazo: el megaproyecto y las ambiciones inmobiliarias requerirán de la apropiación de los terrenos campesinos para construir los nuevos centros urbanos y destinos turísticos cercanos a las estaciones del tren.

En conclusión, son las empresas hoteleras, las inmobiliarias, las constructoras y los agronegocios quienes se beneficiarán de este megaproyecto; al tiempo que las poblaciones indígenas y campesinas serán afectadas y excluidas.