The car industry. Everything about carmaking is changing at once
The Economist [2023], "The car industry. Everything about carmaking is changing at once", The Economist, London, 22 de abril, https://www.economist.com/special-report/2023/04/14/all-change
La transición del motor de combustión interna (ICE, por su sigla en inglés) hacia las baterías de iones de litio para impulsar a los vehículos eléctricos (EV, por su sigla en inglés) está cambiando la industria del automóvil. La electrificación de los vehículos es el fundamento para entender este cambio.
Anteriormente, la industria automotriz estaba cimentada en el ICE, la complejidad, y unas cuantas empresas con el objetivo implícito de mantener a raya a los competidores, es decir, crear barreras de entrada. Después de la Segunda guerra mundial pocas empresas pudieron entrar a esta industria y hacer competencia a las firmas de antaño. Esto en parte se debe a que recibieron ayuda de sus gobiernos además de proteger sus mercados nacionales, sobre todo empresas asiáticas tales como Toyota, Nissan y Hyundai-Kia (datos cruciales 2 y 3).
A raíz del surgimiento de Tesla y el ascenso de China como superpotencia económica (dato crucial 4), la industria del automóvil está renovándose (cosa que no sucedió con el motor de hidrógeno). En primer lugar, Elon Musk (propietario de Tesla) ha popularizado los EV en todo el mundo, y en segundo lugar la industria china ha virado hacia esta tendencia creando un sector automotriz a la altura. Es así como las barreras de entrada construidas por la antigua industria del automóvil están derrumbándose paulatinamente en vista de la relativa simplicidad de las baterías de ión litio y de los motores eléctricos (datos cruciales 5 y 6).
En el caso de China, mucho tiempo se privó de entrar al comercio mundial de automóviles a causa de la complejidad del ICE. Con la llegada de los EV, esta industria ha sabido convencer al gobierno de basar el sector automotriz en la construcción de vehículos eléctricos. Eso es una ventaja porque también pueden eludir el uso de la gasolina (datos cruciales 7 y 8).
Congestión por delante
No obstante, este cambio no significa una revolución en la industria automotriz con un boom económico adyacente. Las tendencias marcan que la competencia en el mercado del automóvil será más reñida, aunado a eso, se dice que las ventas han alcanzado (o alcanzarán) su punto máximo en países como Estados Unidos, Europa y China, sobre todo porque desde 2018 las ventas cayeron y los efectos por los hechos de la coyuntura —tales como la pandemia por COVID-19 y la desaceleración de la demanda china por la escasez de chips—marcan la ralentización del mercado (datos cruciales 9, 10, 11, 12 y 13).
En este marco, aunque la industria del automóvil haya alcanzo su punto máximo, eso no quiere decir que no estén obligados a seguir la tendencia hacia los EV. Alguna vez los autos se diferenciaron por sus partes físicas —el hardware— definidas por una ingeniería mecánica de calidad. Ahora lo que marca el valor agregado al producto es el software. No importa que se tengan que tirar 130 años del desarrollo del ICE puesto que las preferencias de los consumidores (y el negocio) ahora optan por la experiencia de usuario que les brindan los vehículos con supercomputadoras insertadas en su interior que ofrecen características como info-entretenimiento, iluminación ambiental y control por voz y a eso se podrían añadir más funcionalidades en la medida que el vehículo reciba actualizaciones de software.
A este respecto, Tesla ha ganado una ventaja comparativa en software respecto de las empresas automotrices de la vieja escuela. No obstante, China también ha hecho lo suyo localmente, donde la firma de Elon Musk apenas figura, brindando una experiencia de usuario formidable gracias a la interdependencia entre fabricantes de automóviles chinos, nuevas empresas y la industria tecnológica (dato crucial 14).
También es necesario mencionar la conducción autónoma como otro de los cambios de esta industria antiquísima. Pese a los obstáculos que pueda tener, su despliegue comercial en grandes ciudades está a punto de concretarse por lo que los fabricantes están replanteando su modelo de negocio para pensarlo ahora hacia servicios de transporte privados y compartidos, cuál es la mejor estrategia para monetizar la movilidad.
Una de las desventajas para esta metamorfosis progresiva es la creciente lucha geopolítica entre China y Estados Unidos que se ha traducido en alteración de las cadenas de suministros, restricciones a las exportaciones de tecnologías de punta así como los subsidios otorgados por los gobiernos. Otro de los inconvenientes (aunque no para todos) es que el aumento de la competencia y la necesidad de adaptación terminará por hacer sucumbir a algunas de las firmas de antaño puesto que además de los problema geopolíticos que amenazan el futuro de la globalización, necesitan re-ingeniería y cambios cuantiosos que implican gastos y nuevos costos. No obstante, algunas empresas tradicionales aún poseen la ventaja de las habilidades de fabricación, influencia de sus marcas y capital, por lo que algunas de ellas deben sobrevivir la transformación de la industria. Esas ventajas, sin embargo, no serán suficientes para superar a las empresas nacientes fabricantes de autos eléctricos.
1) Poseer un automóvil impulsado por un motor de combustión interna (ICE, por su sigla en inglés) en sus inicios resultaba una tarea compleja. El Benz Patent Motorwagenfue el primer vehículo que llego a Alemania en 1886. Para su mantenimiento necesitaba de quitamanchas especial, partes mecánicas engrasadas a mano y tanques de aceite y agua llenos. Para conducirlo se giraraba un gran volante para hacerlo andar, posteriormente tomar el timón que controlaba la rueda delantera y empujar la palanca hacia adelante para enganchar una correa de transmisión que ponía al vehículo en movimiento. Este proceso se tenía que repetir en un intervalo de 10-15 km en el momento que se agotara el agua y el aceite.
2) La industria del automóvil genera ingresos anuales de cerca de 3 billones de dólares. Más de 1 000 millones de automóviles transportan pasajeros por todas las carreteras del mundo.
3) Quienes han aportado a la industria automotriz (además de los alemanes) fueron:
• Los franceses con las palabras coupé, chofer y descapotable.
• Estados Unidos desarrolló la fabricación en masa con el Ford Modelo T en 1908 y luego en 1950 revolucionó el marketing de esta industria.
• Japón inventó la ultra-confiabilidad y la producción “justo a tiempo”.
• Europa marcó la pauta para el lujo, la ingeniería sofisticada y las nuevas tecnologías, tales como los frenos anti-bloqueo y las bolsas de aire.
4) China superó a Estados Unidos como el mercado más grande del mundo en 2009. En 2022 superó a Alemania como el segundo país más exportador en el mundo.
5) En 2022, cerca de 1 de cada 10 automóviles nuevos vendidos en todo el mundo era un vehículo eléctrico (EV, por su sigla en inglés) alimentado por una batería eléctrica. Al agregar los híbridos enchufables (phve, por su sigla en inglés) —que combinan una batería más pequeña con un ICE— 13% de las ventas totales (cerca de 10.5 millones de vehículos) fueron electrificados.
6) China representa 6.1 millones de ventas de lo que llama vehículos de nueva energía (EVs y phevs). No obstante Tesla es el fabricante de vehículos eléctricos más grande del mundo con un cierre de ventas en 2022 de 1.3 millones de automóviles. Byd de China ocupa el segundo lugar en automóviles que funcionan solo con batería y muy por delante con vehículos de nueva energía. Volkswagen es el electrificador más audaz de los fabricantes de antaño pero ocupa el tercer lugar con 570 mil ventas de vehículos EV (7% de su total).
7) Si se habla de barreras de entrada a la fabricación de vehículos de nueva energía se puede citar: gasto por cerca de 1 mil millones de dólares para las prensas, el taller de pintura y las líneas para generar una capacidad instalada de 150 mil-200 mil unidades al año.
8) Muchas empresas chinas como Li Auto, Nio y Xpeng, o bien, de Estados Unidos tales como Fisker, Lordstown, Lucid y Rivan, ahora están siguiendo los pasos de Tesla.
9) La producción mundial de automóviles alcanzó su punto máximo de ventas con alrededor de 73 millones de autos en 2017.
10) Para 2022 la producción mundial de automóviles había caído alrededor de 62 millones.
11) La consultora Pedro Pacheco de Gartner considera que las ventas eventualmente volverán a los niveles de 2019. Pero no volverán a subir.
12) La consultora McKinsey estima un crecimiento de ventas para 2035 entre 70 y 95 millones aunque la mayor parte del crecimiento será en los mercados emergentes de África, India, América Latina y el Sudeste Asiático donde la demanda será de coches baratos.
13) Los optimistas ven un crecimiento en China de solo 2.3% anual durante la década posterior a 2019, en comparación con casi 7% durante la década anterior.
14) Byd, Nio y Xpeng han vencido a Tesla en proporcionar karaoke en el automóvil. Una nueva tendencia están marcando los jóvenes chinos al demandar que sus vehículos proporcionen una extensión perfecta con sus estilos de vida digitales.
15) La gráfica 1 muestra los mayores productores de automóviles (expresado en ventas) durante 2022. En este sentido, los fabricantes basados en el motor de combustión interna aún conservan su posición, no obstante, empresas de vehículos eléctricos ya figuran en el ranking tales como la china BYD y la estadounidense Tesla.
15) La gráfica 2 muestra la producción de automóviles a nivel mundial para el periodo 2010-2021. Se observa que el mercado asiático (incluyendo a China) ha sido el sector más dinámico comparado con Europa y Norteamérica.
La industria del automóvil está cambiando el corazón de su producto principal. En este sentido, como se ha señalado, la competencia seguirá latente e incluso se incrementará, afianzando un mayor poder oligopólico en favor de empresas como Tesla o bien de los sobrevivientes de la antigua industria del automóvil. Sin embargo, el hecho de migrar hacia motores eléctricos a base de litio y ser ahora dependientes de la energía eléctrica, no facilita ayuda a la transición energética. Este es un punto que el presente análisis de The Economist no toma en cuenta porque eso quiere decir que las grandes empresas transnacionales de automóviles siguen velando primero por sus intereses económicos que por los planetarios, siendo estos los esenciales y fundamentales para que su negocio siga en pie.
Un aspecto relevante de este análisis es la reducción de la complejidad del producto automóvil a partir de la tecnología del motor eléctrico. Si ello es cierto, la generalización del auto eléctrico cambiará por completo esta actividad.
