Valerie Insinna es reportera de guerra aérea de Defense News y a veces publica artículos para The New York Times. Fungió casi tres años como redactora de la revista National Defense. Antes de eso, trabajó como asistente editorial para la oficina de Tokio Shimbun en Washington.

El artículo expone un accidente que sucedió la mañana del 23 de junio de 2014, un F-35 (el avión de combate de próxima generación de alto perfil de Estados Unidos) estalló en llamas momentos antes de que su piloto se pusiera en marcha en una misión de entrenamiento de rutina. Testigos en la base de la Fuerza aérea Eglin cerca de Pansacola, Florida, informaron haber visto al piloto escapar de la cabina y huir del avión de combate, que estaba envuelto en gruesas columnas de humo negro. Fue el primer accidente importante que involucró a un F-35 Joint Strike Fighter. La presentación internacional del F-35 estaba programada menos de un mes después en el Farnborough AirShow en Gran Bretaña, el segundo evento más grande de su tipo en el mundo. Los funcionarios del Pentágono y el fabricante de la aeronave, Lockheed Martin, habían anticipado ansiosamente la oportunidad de mostrar un F-35 que funcionaba, después de una década de demoras y sobrecostos en espiral. Esa presentación del avión no se concretó.

La iniciativa del F-35 es el programa de armas más costoso del Departamento de Defensa, y se espera que cueste a los contribuyentes más de 1 billón de dólares durante su vida útil de 60 años. También es la asociación internacional más ambiciosa del ejército de Estados Unidos, con otras ocho naciones que invierten en el desarrollo del avión. Sus defensores prometieron que el avión sería una fuerza que cambiaría el juego en el futuro de la guerra. La cancelación de un programa no era una opción.

Una investigación del incidente determinó que un aspa del ventilador en el motor del avión se había sobrecalentado por la fricción y se había agrietado, arrojando fragmentos de metal que perforaron el fuselaje, cortaron las líneas hidráulicas y de combustible y encendieron un chorro de combustible. Los funcionarios no podían garantizar que otros F-35 no tendrían el mismo problema, y no querían arriesgarse a un incendio potencialmente catastrófico durante un vuelo transatlántico. El F-35 no llegó a Farnborough ese año, y el golpe de relaciones públicas que los funcionarios del Pentágono y Lockheed esperaban se convirtió en otra ronda de municiones para los críticos del avión.

Sin embargo, lentamente, el programa y su reputación han mejorado en los cinco años siguientes. Lockheed ha entregado más de 400 aviones a militares estadounidenses y extranjeros, y el costo unitario por avión ha disminuido significativamente. En 2018, el F-35 completó su primera operación de combate para el Cuerpo de Marines en Afganistán. La Fuerza Aérea lo usó para ataques aéreos en Irak unos seis meses después. A finales de este año o principios de 2020, el F-35 entrará en producción a toda velocidad, y se espera que Lockheed produzca 130 a 160 o más aviones por año, un gran paso adelante de los 91 aviones entregados en 2018.

Sin embargo, a medida que avanza el programa, siguen surgiendo problemas técnicos no resueltos. En junio, la autora y sus colegas del diario Defense News informaron que el avión aún enfrentaba al menos 13 deficiencias técnicas graves durante las pruebas operativas, incluidas alzas en la presión de la cabina, algunos casos raros de daño estructural a velocidades supersónicas e imprevisibilidad mientras realizaba maniobras extremas. Esos problemas podrían afectar la seguridad del piloto o poner en peligro el éxito de una misión. Al mismo tiempo, los F-35 ya entregados a los escuadrones han introducido nuevas complicaciones: en las bases militares de Estados Unidos, el alto costo de operar el avión, la escasez de repuestos y un nuevo enfoque desafiante para actualizar el software crucial del avión han mantenido ocupados en busca de soluciones urgentes a oficiales, líderes militares y a ingenieros de la empresa. La postura de Lockheed Martin rompe con el consejo de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno, que aconsejó que todos los problemas serios deberían resolverse antes de pasar a la producción a tasa completa.

El programa Joint Strike Fighter fue concebido en la década de 1990 como el esfuerzo de desarrollo de aviones más ambicioso en la historia del Departamento de Defensa. Una compañía supervisaría el diseño y la producción de tres versiones diferentes de un avión que podría ser operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada y el Cuerpo de Marines, así como por los aliados de Estados Unidos, quienes ayudarían a compensar los costos de desarrollo. El proyecto daría como resultado un avión tecnológicamente superior que se fabricaría en cantidades tan grandes que los nuevos aviones no costarían más que los aviones más antiguos que reemplazaría.

El avión reemplazaría una amplia variedad de aviones de combate del ejército estadounidense. Todos los requisitos de los servicios para nuevos aviones de combate se combinaron en un solo programa, que se otorgaría a un solo contratista. Al igual que el F-22 de la Fuerza Aérea, este nuevo avión de combate debía ser sigiloso y capaz de volar a velocidades supersónicas. Para satisfacer las necesidades del Cuerpo de Marines, necesitaba aterrizar verticalmente en barcos, mientras que la versión de la Marina necesitaría alas más grandes y diferentes trenes de aterrizaje para poder despegar y aterrizar en portaaviones.

Las especificaciones de diseño exigidas por una rama de las fuerzas armadas afectarían negativamente el rendimiento del F-35 en otra área. "Resulta que cuando combinas los requisitos de los tres servicios, terminas con el F-35, que es un avión que en muchos aspectos es subóptimo para lo que cada uno de los servicios realmente quiere", dijo Todd Harrison, un experto aeroespacial con el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. "Es mucho más caro de lo que se imaginó originalmente, y las tres versiones del avión en realidad no tienen mucho en común".

Lockheed Martin comenzó la construcción con gran optimismo. La compañía decidió construir el F-35A de la Fuerza Aérea primero porque se consideraba el modelo más simple, luego pasó a las dificultades de la versión de despegue corto y aterrizaje vertical del F-35B y luego el F-35C, que puede aterrizar en un portaaviones: una decisión que resultó ser un error. Una vez que los ingenieros de Lockheed procedieron con el diseño más exigente del F-35B, descubrieron que sus estimaciones de peso iniciales ya no eran precisas y que el modelo B excedería en 3 000 libras (1 360 kilogramos) lo requerido en las especificaciones. La compañía se vio obligada a comenzar un extenso proyecto de rediseño que agregó un retraso de 18 meses al programa. Debido a que el F-35 estaba destinado a reemplazar muchos aviones de combate heredados, los líderes militares esencialmente no tuvieron más remedio que seguir adelante con el programa F-35.

Un factor que siguió enviando el programa F-35 fuera de curso fue el nivel de control que Lockheed ejerció sobre el programa. La compañía produce no solo el F-35, sino también el equipo de entrenamiento para pilotos y técnicos de mantenimiento, el sistema logístico de la aeronave y su equipo de soporte, como carros y plataformas. Lockheed también gestiona la cadena de suministro y es responsable de gran parte del mantenimiento del avión. Esto le dio a Lockheed un poder significativo sobre casi todas las partes del proyecto F-35.

A la compañía se le permitió administrar el programa de prueba y tenía el poder, por ejemplo, para postergar las pruebas más desafiantes. En programas anteriores, el gobierno había controlado las pruebas y tenía como objetivo encontrar cualquier problema difícil y de alta prioridad temprano, para que pudieran abordarse lo antes posible. Christopher Bogdan, teniente general de la Fuerza Aérea a cargo del programa cuando sucedió el incendio, argumentó que la oficina del programa del Pentágono no era lo suficientemente transparente para informar a los servicios militares cómo se gastaba su dinero. Debido a que Lockheed no estaba obligado a informar sus finanzas en detalle, la oficina del programa en sí no tenía una idea clara de cuánto costaba realmente un F-35 y cómo se usaba el dinero.

Los costos y las complicaciones fueron en espiral. Alguien necesitaba intervenir antes de que el Departamento de Defensa perdiera el control por completo, pensó Bogdan. En septiembre de 2012, cuando era el segundo al mando del programa, se dirigió al atril en la conferencia más grande de la Fuerza Aérea y dijo algo que no había sido reconocido públicamente antes: la relación con Lockheed fue el peor acuerdo que había visto entre el Pentágono y un contratista de defensa. El público estaba conmocionado. En las conferencias militares y ferias comerciales, los funcionarios del Departamento de Defensa y sus contratistas generalmente se jactan de sus esfuerzos de colaboración. En cambio, Bogdan avergonzó públicamente al gigante de la defensa, criticando el tiempo de producción rezagado y los costos vertiginosos.

El Pentágono había restringido a los F-35 de volar cerca de tormentas eléctricas después de que las pruebas de vuelo revelaran que su sistema de protección contra rayos era deficiente. Por otra parte, la pantalla del casco de vanguardia del avión, que combina imágenes de las múltiples cámaras del F-35 y sensores en una sola imagen, no funcionaba correctamente y los pilotos recibían videos con retraso y poca definición. Y el desarrollo de software del avión se retrasó, dejando a los pilotos atascados con una versión provisional que sólo permitía la capacitación básica.

Aún así, a medida que se resolvieron los problemas, surgieron nuevos. En 2015, la oficina del programa descubrió que el asiento de eyección del avión podría causar lesiones graves en el cuello a los pilotos ligeros, lo que llevó a la Fuerza Aérea a prohibir a los pilotos de menos de 136 libras (62 kilogramos) las operaciones de vuelo hasta que se implementó una solución en 2016. Quizás lo más condenatorio fue un informe de 2015 de War Is Boring, un blog militar con amplia difusión, que cita un documento de un piloto de pruebas de la Fuerza Aérea que afirmaba que el F-35 no podía derrotar al F-16 de la década de 1970 en combate aéreo.

Aunque la mala reputación del F-35 entre el público ha persistido, los militares se han vuelto cada vez más confiados en las capacidades del avión a medida que se han eliminado los problemas y las armas y software adicionales han hecho que el avión sea más capaz en una pelea. A medida que más pilotos registran más tiempo de vuelo, se entusiasman con el rendimiento y los avances tecnológicos del F-35.

El Cuerpo de Marines, que comenzó las operaciones normales de vuelo con el avión en 2015, se convirtió en la primera rama militar en volar el F-35 en combate cuando utilizó los aviones para ataques aéreos en Afganistán el año pasado. Tanto la Fuerza Aérea como la Armada ahora también operan sus propios F-35. En 2017, durante la primera salida del F-35A en Bandera Roja, el ejercicio de entrenamiento más grande de la Fuerza Aérea para la guerra aérea, el avión eliminó 20 aviones por cada F-35 derribado en combate simulado. En abril, los pilotos de la Fuerza Aérea tomaron ese entrenamiento y lo pusieron en práctica por primera vez, utilizando el F-35 en un ataque aéreo contra ISIS en Irak.

La presión del Congreso también ayudó a dar forma al F-35 en un programa más exitoso. En 2016, el senador John McCain de Arizona calificó el programa como un "escándalo y una tragedia con respecto al costo, el cronograma y el desempeño". Reconociendo que era casi imposible cancelar el programa, McCain, sin embargo, intentó responsabilizarlo por sus repetidos contratiempos. Avanzó aprobando fondos adicionales para el F-35 como presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, mientras que al mismo tiempo interrogaba regularmente a los funcionarios del Departamento de Defensa durante las audiencias del Congreso.

El F-35 apareció nuevamente en las noticias en julio de 2019 cuando la Casa Blanca decidió expulsar a Turquía del programa cuando ese contencioso aliado se negó a renunciar a su plan de adquirir simultáneamente un avanzado sistema de defensa aérea de Rusia. Esa nueva asociación con Moscú presentó el riesgo de que los secretos tecnológicos de los F-35 en Turquía pudieran llegar a Rusia. El alcance internacional del programa solo se volvió más grande. Diez socios y clientes internacionales se han comprometido a comprar el avión, y ocho de ellos han recibido sus primeros F-35. Israel fue el primer país en usar el caza en combate, anunciando en mayo de 2018 que había usado el F-35 en dos ataques aéreos separados contra objetivos no revelados en el Medio Oriente.

La Base de la Fuerza Aérea Hill en Utah, hogar de los primeros F-35 operativos de la Fuerza Aérea, tiene la tarea de preparar a los pilotos para el combate y tiene algunas de las tasas de disponibilidad más altas entre todas las instalaciones que vuelan el avión, una medida clave que el servicio utiliza para rastrear la proporción de aeronaves que están operativas y listas para volar. En algunas bases que vuelan los modelos más antiguos, la tasa de disponibilidad es mucho más baja: a veces, más de 60% de sus F-35 no funcionan. En 2017 y 2018, solo la mitad de la flota del F-35 estaba disponible para volar en un momento dado, y el resto estaba fuera de servicio por mantenimiento.

Una de las principales causas de que los F-35 permanezcan inactivos en el suelo es la escasez de piezas de repuesto. Los funcionarios de Lockheed y del Departamento de Defensa se han culpado mutuamente por el problema, y probablemente haya muchas fallas por resolver. Los aviones requieren una cantidad vertiginosa de componentes de diferentes proveedores, y las piezas de repuesto no llegan a la línea de vuelo cuando se necesitan. Por ejemplo, los F-35 han encontrado problemas con el dosel, el recinto de vidrio que protege la cabina, y los aviones a veces deben esperar un año para recibir la reparación necesaria.

Lockheed ha comenzado a ofrecer su propio dinero para comprar piezas de repuesto por adelantado, con la expectativa de que el Departamento de Defensa reembolsará a la compañía más tarde. También está tratando de satisfacer todas las necesidades del F-35, de modo que sus proveedores puedan entregar piezas para aviones nuevos y viejos. Pero Lockheed es solo parcialmente responsable de la escasez de piezas. Una investigación realizada en abril de 2019 por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno descubrió que el Pentágono tenía una acumulación de reparaciones de aproximadamente 4 300 piezas, no administraba su inventario correctamente y a menudo carecía de datos sobre el costo y la ubicación actual de sus componentes de F-35.

En 2018, David Goldfein, jefe de personal de la Fuerza Aérea, llamó al F-35 "una computadora que vuela", una caracterización popular entre los defensores del F-35, destacando la capacidad del avión para recopilar y analizar datos para atacar aviones enemigos y misiles. Pero a medida que China desarrolla sus propios cazas sigilosos y bombea dinero del gobierno a la investigación en supercomputación e inteligencia artificial, el Pentágono se pregunta cómo puede continuar dando a la tecnología F-35 una ventaja competitiva contra los adversarios de Estados Unidos.

Finalmente se menciona que al igual que con todas las historias que involucran la red enredada que es la burocracia del Pentágono, es tentador tratar de buscar una raíz oculta detrás de todos los problemas: ejecutivos corporativos codiciosos, generales corruptos, el complejo militar-industrial en sí. Pero los más cercanos al programa F-35, los ingenieros, desarrolladores de software y gerentes de nivel medio, expresan las mismas cosas una y otra vez. La frustración de que el enorme alcance del programa les impide hacer más para solucionarlo; y una sensación de orgullo herido por los impresionantes avances tecnológicos que han logrado, pero que a menudo parecen perdidos en la maraña intratable de complicaciones y contratiempos. En los próximos meses, el programa avanzará a través de evaluaciones extenuantes supervisadas por el probador de armas independiente del Pentágono. Estas pruebas están destinadas a eliminar los últimos errores antes de que comience la producción a velocidad completa.