Según los estrategas estadounidenses, China "está enviando flotas de tesoro cargadas de combustible, como ofertas para construir puertos, que allanarán el camino para desplegar buques de guerra en el futuro". China menciona, por su parte, que se trata de inversiones con fines meramente comerciales. The Economist opina que, en realidad, "casi todo, potencialmente, puede usarse para hacer dinero y proyectar poder.

China inicia su navegación a través del mar del sur de China. Se trata de una zona de importancia geopolítica en la que los países litorales tienen una disputa por hacerse de control marítimo. China impone su presencia en la zona a través de un gran aparato naval, guardas costeras, flotas pescadoras y, además, construyendo en tierra pistas, muelles y bases militares.

La mayoría de las inversiones de China están colocadas en puertos comerciales por grandes empresas que tienen vínculos con los líderes del Partido Comunista de China. Destaca la presencia de tres firmas chinas. China Communications Construction Company (CCCC) es la firma más grande de construcción de caminos; COSCO, una firma de envío, es la tercera compañía más grande de líneas de contenedores con inversiones en 61 puertos alrededor del mundo; China Merchants, corporación estatal china, administra 36 puertos en 18 países.

The Economist menciona que el concepto "puerto-parque-ciudad" es una de las prácticas más extendidas entre los inversores chinos. Se trata de impulsar a través de la construcción de puertos la edificación de parques industriales y ciudades. Se mencionan algunos casos: Kuantan, ciudad ubicada en la costa este de la península de Malasia, y Gwadar, localidad y puerto marítimo de Pakistán en el mar arábigo, tienen inversiones chinas para desarrollar sus puertos, construir parques industriales y planificar una expansión urbana. En Colombo, capital comercial de Sri Lanka, CCCC ganó 269 hectáreas marítimas para extender el distrito comercial, además, China Merchants controla el puerto de contenedores.

Un plan de inversión chino más ambicioso consiste en construir puertos que sirvan como centros regionales para atracar los buques portacontenedores más grandes de su infraestructura naval. El caso más exitoso al respecto, señala The Economist, es el de El Pireo, ciudad del sudoeste griego a orillas del golfo de Egina, donde la firma COSCO ha construido un puerto central. La inversión china tuvo lugar en el momento de la crisis financiera de 2008, cuando los griegos necesitaban recursos monetarios urgentemente. Asimismo, la COSCO ha invertido 5 mil millones de dólares en negocios para reparación de barcos y hoteles para pasajeros de cruceros.

Con la firma china COSCO el volumen de los contenedores ha aumentado 700%. La inversión en El Pireo pretende sobreponerse a Valencia como el puerto más grande del Mediterráneo y el séptimo más grande de Europa. Los productos llegan al puerto de El Pireo a través del Canal de Suez y rápidamente son distribuidos a otras partes del Mediterráneo. También se menciona que las inversiones de COSCO se diversifican en la construcción de rutas ferroviarias para el envío de mercancías de El Piero a los Balcanes y a zonas más allá del liderazgo comercial alemán en Europa del Este.

Sacudir Yibuti

Yibuti es un país ubicado en la región oriental de África, en zona costera del mar Rojo, el golfo de Adén, y guarda un lugar estratégico próximo al Canal de Suez. En este país China construyó su primera base militar marítima en 2017 bajo la imagen del cuerpo de paz chino de la ONU en el Cuerno de África y como campaña para combatir la piratería.

Igualmente en 2017 Yibitu nacionalizó su puerto principal dejando fuera la firma operadora del puerto DP World de Dubai. Poco tiempo después, se otorgó a China Merchants una participación para hacerse cargo de la operación del puerto. Esto significa que la entrada de suministros para otras bases militares de la región está controlada por una empresa estatal china.

Se menciona el caso de Hambantota, ciudad sureña de Sri Lanka con un puerto importante, como un ejemplo de la trampa de deuda. China Merchant tomó control en 2017 del nuevo puerto de Hambantota, se firmó un contrato de arrendamiento de 99 años cuando el país estaba destinando recursos para combatir su deuda. El asunto llamó la atención de la comunidad internacional pues Hambantota se ubica estratégicamente a pocas millas al norte de una de las rutas marítimas más concurridas a nivel mundial, a saber, el Océano Índico.

Aunque se ha tratado de denunciar tales prácticas de trampa de deuda por parte de China, existen otras prácticas "más silenciosas" a las que no habría que perder de vista. The Economist menciona que hay acusaciones hacia proyectos que agravan los problemas nacionales en los países donde destinan las inversiones.

Un caso es el de Birmania, país del sureste asiático, donde una visita del presidente chino Xi Jinping, después de 20 años sin contacto alguno, impulsó acuerdos comerciales de primer orden. Birmania ofrece lo siguiente: 1) una ruta energética estratégica desde Kyaukpyu a Kunming; 2) un gasoducto que puede bombear 12 mil millones de metros cúbicos de gas anualmente desde los campos en la bahía de Bengala; 3) una posibilidad de inversión de ruta ferrocarrilera para transportar petróleo del Medio Oriente a través de Mandalay, una ciudad central de Birmania con una presencia significativa china.

Se trata de una estrategia que busca contrarrestar el control estadounidense del estrecho de Malaca, un estrecho marítimo en el sudeste asiático. Según The Economist, los navíos estadounidenses administran el estrecho de Malaca, una de las áreas marítimas comerciales más grandes del mundo donde transitan 80% de las importaciones energéticas chinas.

La dificultad para construir un corredor en Birmania es que el país está pasando por una situación compleja de violencia en la que, según The Economist, las docenas de insurgentes armados son financiados por traficantes de jade, madera y drogas vinculados a China. "Es más probable que los proyectos chinos arrojen leña al fuego a los conflictos étnicos que traigan paz y desarrollo".

Por otra parte, la zona marítima de la Ruta de la Seda no tiene proyectos estratégicos exclusivamente portuarios. Se menciona que las firmas de ingeniería china han presionado para que el ejército de Tailandia se sitúe por encima de la excavación de un canal de 100 kilómetros de largo. Así, comandar los buques hacia Asia Oriental a través del Mar Arábigo permitiría acortar mil 200 kilómetros de distancia. Los navío chinos podrían llegar con mayor rapidez al Océano Índico.

The Economist concluye la nota afirmando que la fuerza geopolítica euroasiática está siendo acaparada por las firmas chinas.