Rafael García Moreno es becario del programa de becas posdoctorales de la Facultad de Economía de la UNAM.

Alejandro Álvarez Béjar es profesor titular de tiempo completo de la Facultad de Economía de la UNAM.

La industria automotriz en México se ha transformado desde su nacimiento en la década de los treinta. Empezó como una producción para grandes mercados urbanos entre las décadas de 1930 a 1950. Posteriormente, entre 1960 y 1980, avanzó hacia un modelo de desarrollo industrial basado en la sustitución de importaciones, sin exportaciones y un alto nivel de proteccionismo. Más adelante, de la década de 1990 a la actualidad, se avanzó con la implementación de un modelo exportador.

En la década de 1970 México aplicó una política cuyo objetivo era estimular la producción de la industria automotriz al mismo tiempo que se mantenía una balanza comercial equilibrada, mediante políticas proteccionistas. A través de los Decretos de la Industria Automotriz se exigió que un cierto porcentaje del valor del automóvil fuera de contenido nacional, lo que terminó provocando la creación de industrias que cumplieran con esta demanda de equipos, componentes y accesorios. Después, en 1989 con la apertura comercial de la economía mexicana se estableció un marco legal más flexible que permitía la importación de autos nuevos, pero aún incentivando la producción para el mercado interno y las exportaciones. En 1994, con la entrada en vigor del TLCAN, la industria automotriz inició su transformación. Desde entonces, está plenamente integrada con el mercado extranjero, tiene un perfil de especialización productiva, es competitiva internacionalmente y modificó su modelo productivo –en términos tecnológicos, organizacionales, laborales y espaciales–, al tiempo que reforzó su carácter multinacional.

Debido a esta transformación, la industria automotriz mexicana del siglo XXI cuenta con características como la regionalización de las redes de producción dirigidas a empresas multinacionales, la transición productiva hacia la modulación en la manufactura del automóvil y la creciente subcontratación de segmentos productivos (con una mayor participación de empresas proveedoras, como las productoras de autopartes).

Actualmente las condiciones geográficas de México, su competitividad laboral y de acceso a diferentes mercados hacen que en el país se ubiquen 16 diferentes empresas multinacionales automotrices: Ford, Nissan, Infiniti, Mercedes-Benz, General Motors, Chrysler, KIA, Hyundai, Honda, Toyota, Mazda, Volkswagen, Audi, BMW, JAC y BAIC. Además de estas empresas, en el país existe una relación muy importante entre las empresas armadoras y las empresas productoras de autopartes. Esta última representa 45% del PIB de la industria automotriz en México.

Ventajas que ofrece la economía mexicana a la localización del sector automotriz global

La industria automotriz es uno de los sectores que mejor representa la integración productiva a nivel global. Las empresas automotrices controlan extensas cadenas globales de producción. México se ha consolidado como un protagonista de la industria en el mundo. La economía mexicana ofrece condiciones y ventajas estructurales únicas que se han agrandado con el paso del tiempo desde la entrada del TLCAN.

El TLCAN, centrado en la promoción de las exportaciones, buscaba aprovechar las ventajas de la economía mexicana, como la cercanía con Estados Unidos (la cercanía geográfica ofrece menores costos de transporte y tiempos de entrega que los países asiáticos), las condiciones de acceso a ese mismo mercado, los bajos salarios y los incentivos a la inversión extranjera. El mismo tratado favoreció la liberación de las exportaciones de los productos originarios de la región. Las empresas automotrices multinacionales ubicaron en México plantas armadoras, así como una industria creciente de autopartes, ambas con enfoque hacia el mercado estadounidense, dejando al mercado interno en segundo lugar, y creando una gran dependencia hacia el país del norte. El sector exportador mexicano solo se ha especializado en ciertos modelos de automóviles y autopartes, lo que ha ocasionado un alejamiento entre las cadenas productivas, lo que a su vez ha ocasionado un bajo impulso al crecimiento de la economía mexicana.

El Manufacturing Risk Index, elaborado por la consultora Cushman & Wakefield, cuyo objetivo es presentar información a las empresas de manufacturas globales sobre las decisiones de expandir o reubicar sus operaciones productivas, evaluó las condiciones políticas y económicas (riesgo político, económico, costo laboral) de 42 países diferentes. En este reporte, México se ubicó en el noveno lugar entre los países que ofrecen los menores costos a la producción manufacturera, detrás de países como Vietnam, Indonesia o Rusia. Dentro de los primeros 10 países que ofrecen los menores costos de producción en el mundo a las actividades manufactureras, ninguno cuenta con una industria automotriz que pudiera competir con la mexicana. En ese sentido, México es líder en cuanto al sector automotriz.

En cuanto al mercado laboral, vale la pena mencionar que en México hay una gran oferta de ingenieros, lo que constituye un atractivo para la inversión. Al año se gradúan 100 mil estudiantes de ingeniería y técnicos, cifra superior a las registradas en países como Alemania, Canadá o Brasil. Por otro lado, el acceso a proveedores de alta calidad, así como su cercanía, ayuda a reducir el costo de los armadores en inventarios, riesgos, costos de transporte, entre otros. Un ejemplo de esto está en el noroeste del país, donde se ha desarrollado un importante clúster automotriz, con 198 plantas productoras de diferentes autopartes.

Como sucede con todas las industrias globales con operaciones en México, la industria automotriz utiliza un alto porcentaje de insumos importados (más de la mitad de sus insumos totales). Es evidente que ambas industrias del sector automotriz mexicano, las armadoras de autos y las autopartes, están integradas con las cadenas globales de valor, al tiempo que cuentan con una marcada vocación exportadora, destinando 80% de su producción hacia el extranjero. Sin embargo, la integración entre ambas industrias es limitada. Más bien se observa una especialización productiva, en la que ambas mantienen una dinámica de crecimiento independiente apoyado en su capacidad exportadora. Prueba de ello es que México se ha posicionado como el cuarto exportador automotriz más importante a nivel mundial.

Producción

Entre 1998 y 2008 la producción de autos en México creció 4.2% anual en promedio, mientras que la de Estados Unidos registraba 3.2% de contracción anual. Después en 2009, la industria automotriz estadounidense fue duramente afectada por la crisis financiera, lo que ocasionó una pérdida en su competitividad, así como el desplazamiento de las empresas de la industria automotriz de regiones industrializadas de Estados Unidos hacia regiones de México donde encontraron mayores y mejores ventajas competitivas. La industria automotriz mexicana pasó del lugar número 11 en 1999 al 6 entre los principales fabricantes de autos a nivel mundial en 2018. Sin embargo, cabe resaltar que, durante algunos años, como 2001, 2002 2003 y 2009, la industria sufrió de algunas contracciones, debido principalmente a efectos negativos originados en Estados Unidos, principal socio comercial y receptor de las exportaciones mexicanas.

En 2019 la producción de la industria automotriz disminuyó 2.8% en comparación con el año previo, debido a la combinación de dos factores: la caída de ventas en el mercado interno mexicano y la disminución de los envíos a mercados de exportación, principalmente los países europeos. En 2020, debido a la crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19 la industria atravesó momentos complicados, dado que en el mes de abril las armadoras optaron por suspender sus actividades productivas. INEGI estimaba que la contracción de la producción automotriz sería aún mayor que la del PIB de México; dicha contracción estaría asociada, además, con la caída en la demanda de autos nuevos en Estados Unidos.

Destino de la producción. Mercado interno vs. mercado externo

El modelo económico de México está basado en el libre mercado, con poca o nula intervención gubernamental. Desde la política económica, se ha decidido apoyar el esquema de las maquiladoras, que compiten en el mercado internacional mediante mano de obra barata. El TLCAN transformó a México en una plataforma de exportación de unos cuantos bienes, mientras se importa los insumos necesarios para producirlos. Por otra parte, las empresas que no alcanzaron a integrarse a este esquema se convirtieron en comercializadoras de productos importados.

En 1993 la industria automotriz mexicana destinó 45% de su producción al mercado externo, pero, con la entrada en vigor del TLCAN en 1994, esta proporción ha ido en aumento hasta llegar a 87% en 2019, lo que permite deducir que el desempeño de la industria está determinado básicamente por el comportamiento de sus exportaciones. La diferencia entre el acelerado crecimiento de la producción dirigida al mercado externo y la producción para el mercado interno se debe a que las cadenas globales de valor en la industria automotriz están dirigidas por empresas multinacionales extranjeras cuyo capital y decisiones no están basadas en el mercado interno. A esto último se añade la ausencia de políticas públicas que promuevan el mercado interno, lo que ha dado lugar a una industria automotriz que mantiene un proceso de producción basado en los objetivos de maximización de utilidades y no de una búsqueda de una mayor integración productiva en el país con el resto de los sectores económicos nacionales.

Empleo

En cuanto al empleo dentro de la industria automotriz, 90% de los puestos de trabajo generados corresponden a las empresas productoras de autopartes. A través de los años se han presentado distintas crisis económicas que han afectado el crecimiento del empleo en la industria. Sin embargo, a partir del 2009, con la crisis financiera por la que atravesó Estados Unidos, al tiempo que la industria automotriz en ese país se diluía, en México se fortalecía, posicionando a México como un exportador global de vehículos.

Salarios

El hecho que en la industria automotriz haya abundante inversión extranjera y procesos continuos de reestructuración y cambio tecnológico hace pensar que se generarían empleos de calidad. Esto es así hasta cierto punto. Las empresas armadoras normalmente ofrecen mejores salarios respecto de las empresas de autopartes. Esto se debe a que, dentro de las empresas de autopartes, para asegurar contratos de producción, se desvaloriza y se deterioran las condiciones laborales a medida que los empleos se alejan de la empresa automotriz que está al mando de la cadena de producción global. Según información de INEGI, en 2014 las empresas armadoras ofrecían salarios mensuales promedio de 23 842 pesos; en contraste, el salario promedio mensual en las empresas fabricantes de autopartes era de 11 505 pesos.

La brecha salarial entre México, Estados Unidos y Canadá es enorme, incluso en las empresas armadoras: en 2016, un trabajador mexicano en percibió un ingreso de 3.14 dólares por hora, mientras que un trabajador en Estados Unidos ganaba más de 28.60 dólares por hora y en 26.34 dólares Canadá.

La entrada en vigor del nuevo tratado comercial de la región, el T-MEC, aplicará diferentes medidas dentro de la industria automotriz. Por ejemplo, 30% del valor del automóvil debe cumplir por lo menos 15% de salario alto en gastos de materiales y manufactura, no más de 10% en gastos de tecnología y no más de 5% de salarios altos en gastos de ensamble. Sin embargo, para el tercer año estos porcentajes cambiarán a 25%, 10% y 5% respectivamente, es decir el porcentaje que aumenta es el que tiene que ver con el gastos en materiales y manufactura, lo que afectará de manera más importante a las empresas productoras de autopartes. Difícilmente México alcanzará esos niveles salariales, por lo que esta disposición demuestra el interés de Estados Unidos y su política industrial de mantener y recuperar la producción de materiales y manufactura, por lo que México tiene solo tres años para implementar políticas públicas que adapten al sector automotriz.

Inversión extranjera directa

En el periodo de 1999-2019 el sector automotriz captó más de 75 mil millones de dólares de inversión extranjera directa, lo que representa el 13% del total nacional. Estados Unidos, Japón, Alemania, Canadá y Corea son los 5 países que más invirtieron en este sector dentro del país. Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Estado de México, Guanajuato y Aguascalientes fueron las entidades del país que más concentraron la inversión extranjera directa, representando 64% de la inversión que recibió el sector. 36% de la inversión extranjera directa para el sector automotriz se enfocó a la producción de vehículos, mientras que el otro 64% se dirigió hacia la fabricación de autopartes.

Consumo

Como se mencionó anteriormente, las empresas multinacionales, que se ubican en una posición dominante en el sector automotriz, determinan su comportamiento con base en la dinámica de la economía de Estados Unidos. La demanda del consumidor estadounidense es la que marca el camino de la producción de automóviles en México. Aun cuando México es un país productor de vehículos, su mercado interno para vender los mismos es muy débil. Además, a esta situación se agrega el hecho de que hay una gran cantidad de autos usados importados de Estados Unidos, lo que afecta aún más el ya pobre desempeño de las ventas de autos nuevos en México.

Conclusiones

Aun cuando la industria automotriz es intensiva en capital y hace que México participe en las cadenas globales de valor, no ha llevado a que exista una sola empresa armadora nacional. El capital de esta importante industria en la economía mexicana es mayoritariamente extranjero, lo que explica por qué la participación mexicana en esta industria se limita a actividades con un bajo valor agregado.